Форумы игрового сообщества =Axeman= (=AxA=)

Уважаемые вирпилы!
С нашей стороны, эт значит 4./zg76 и KG-55, есть предложение провести совместную тренировку в свете последних обсуждений об атаке Ю-88.
Условия такие же как и на треках: 2-3 жужи без прикрытия обороняются против пары мигов со стандартным вооружением (1 УБС + 2 шкаса). Начальная высота - 3000. Загрузка топл.50%, бомбовая - 4х500.
Ес-но, мы на жужиках, вы на мигах. Это не турнир - это тренировка. Цель - отработка обороны на малых высотах с нашей стороны и отработка атаки - с вашей.
Ваша задача сбить нас, наша - отбить ваши атаки.
Время тренировки, с 21-00 по москве, день определим, сервер - можно задействовать ваш. Алгоритм такой, мы взлетаем, набираем высоту и говорим свой квадрат. Ну а далее - по ситуации.
Ну как, есть желание пободаться? )

Del

Del

Спасибо за приглашение, но увы - от стройных рядов некогда многочисленных 55-ых и 76-ых осталось полтора пилота. Образцово-показательные вылеты строем - это теперь история. Семьи, дети, танки..)))
Группу мало собрать, ее надо еще слетать. А стороннего пилота, пусть даже и офицера, сами понимаете, никто слушать не будет. Каждый ведь сам-себе командыр. )

А чего не слетаешь?
Мощности компа недостаточно, он у меня совсем древний. А покупку нового пока не планирую.)
Ролики с комментариями всегда более наглядные и интересные.
Кстати, вспомнил одну вещь, насчет посадки. Чтобы минимизировать "козла" можно во время касания или чуть раньше убрать закрылки. Этим приемом пользовались наши летчки ВОВ во время посадки на раскисшие аэродромы. Это не гарантирует от явления "козла", посадочные скорости все-равно надо выдерживать. Но подскоков будет меньше.
В Ил-2 это точно работает, в БЗС не знаю.

Книжка по пилотажу и вообще, по основам. Старое издание, потому очень понятное и наглядное.
http://scilib-avia.narod.ru/MonvilleCosta/Pilotage.htm#1_08

Записать трек - это не проблема.
А ссылку на книжку я уже давал уже в ветке по литературе:
Тактика истребительной авиации
http://scilib-avia.narod.ru/Pokryshkin/Pokryshkin.htm#04
см. рис. 7.76. называется "Уход из-под огня бочкой на горке"
"При выполнении горки при уходе может создаться такая обстановка, что на горке противник нагонит и может открыть прицельный огонь. Это бывает в случае, когда выполняется уход вертикальной горкой от противника, находящегося сзади на большой дистанции. Атакуемому тогда необходимо сделать маневр для ухода из-под огня уходом под противника. Быстрый уход под противника выполняется бочкой, самолет энергично ложится на горизонт, а противник проскакивает вверх. Бочка выполняется энергичными действиями элеронов, что приводит к неправильной бочке с опусканием носа самолета. После проскакивания противника делается маневр для ухода от него, чтобы он потерял наш истребитель, или же уходит к своей группе, где возможна помощь товарищей, так как иначе противник, выйдя выше атакованного, имеет снова возможность атаковать сверху, находясь с превышением."
Хотя лично я не пробовал так уходить из под атаки. Я использую этот маневр только для того, чтобы быстро выйти в горизонт не проваливаясь вниз.


Трек - И-16-24, выход сгорки бочкой. На ишаке достаточно работать одними элеронами. Немножко корявенько - делайте скиду на долгий перерыв в полетах. ) Но сам принцип виден. Ишак, на полной тяге, почти без просадки и с полным контролем управления.

Был такой сервер, Тайга. Там было все то, про что вы говорите.
Были карты среднего размера, ну с очень богатой наземкой (реально, лучшей наземки я не видел). Были сбалансированные плансеты, и был народ. И там была работа и для одиночек, и для групп, и для мясных свалок, и стата была.. Т.е была та самая золотая середина. Миссии, конечно, не генерировались случайным образом, но это не особо нужно, на мой взгляд. Сервер был заточен под то, чтобы прийти вечерком домой и просто поколбаситься. Цели были для всех, и штурмов и бобмеров, и пикировщиов и линейщиков. И даже боты летали (правда только бомберы) для истребителей.
Сейчас сервер закрыт, не знаю точно, но вроде из-за проблем с железом или из-за проблем с финансами. Руководил сервером, если не ошибаюсь, Пузатый, из "мечей".
Так вот, может вам связаться с тем же Пузатым или с Валом с ЗВО (думаю, они друг друга знают) и просто поднять Тайгу у себя?

Предварительное согласие Пузатого есть, но он сейчас в отъезде и дома будет в воскресенье. )
Далее уже сами знакомтесь, общайтесь. Мартефи, аська Пузатого в личке. )
Как запасной канал связи, форум ЗВО.
http://www.sovteam.ru/forum/index.php?

На форуме "Тайги" осталась тема "Картостроение".
http://forum.optizone.ru/topic/19120-kartostroenie/
Особого развития тема не получила, но эта инфа может будет полезна.

Жужик на цель, завод в городе, в пике проскакивает без проблем. Получает, конечно, но не смертельно, самоль крепкий.
Вторая цель, северная, где танки атакуют - там вообще зены у красных есть? Спокойно пришел, отбомбился и ушел, и не видел ни одного снаряда в свою сторону.
Красным нужно дать лагга, для штурмовок. Ил-2 слишком медленный для работе по зениткам.

На мой взгляд многовато крупнокалиберных. Не скажу, что это что-то экстраординарное, но ощущение будто атакуешь авианосец. )Или целкость им понизить... или хотя бы сделать им стрельбу с задержкой, чтобы можно было ближе к цели подойти. "Штука" медленная, пока на боевой ляжет ее много раз прокоцают. Можно часть зен заменить аэростатами.
Сделал пять вылетов на штуке. Два раз был сбит, но уже на отходе. Три раз ушел, но только для того чтобы сесть на вынужденную.
На пехе попроще, она быстрее выходит из зоны обстрела. Летал два раза, оба раз терял один движок, второй оставался целым и я бы дошел до филда без особых трудностей.
попадания считайте сами ))
308 - штука
311- пеха.
Для красных линещиков, считаю, цели не берущиеся. У ТБ прицел вообще расчитан только до 3000, а учитывая ее скорость она просто не дойдет до сброса. Ил-4 имеет больше шансов, но тоже вряд ли - не живучий.
На счет синих линейщиков не знаю. Если затащить на 6-7 тыс, то могут пройти, но это очень долгий вылет.
На жучке не летал.
Общий вывод: если карта для того, чтобы отдохнуть, то зен много. Если для догфайта, то мона и так оставить.

А вы поставьте кучу вагонов вперемежку с бензовозами. Бензовозы подрываясь будут подрывать вагоны, как цепная реакция.

Да, я действительно ничего не понял. Концепция сервера была в том, что Адын, савсэм АДын штурмовик, мог зайти и, цитирую: Для таких пилотов и ситуаций нужно создать проект-сервер, где всегда есть чем заняться, и можно заниматься этим в одиночку. Т.е. даже когда на сервере никого нет, ты можешь зайти, получить и выполнить задачу, или несколько!
А задачу-то я выполнить не могу, потому что цели постоянно респаунятся. )
И оказывается если, снова цитирую: А вот если может прийти Адын, савсэм АДын штурмовик, сколь угодно квалифицированный, и закрыть цель в ноль, пусть и за 2 захода (Да хоть за 4!!) - вот это значит нужно срочно что-то менять! Такого не должно случаться.
А в чем тогда, собственно, задача? Полетать с ботами? Так я ж вчера так и сделал, слетал с парой ботов-илов. Ботов убили, зены отреспаунились.
Короче, я пас. Ушел на ЗВО. )

П.С.
вот те танчики, которые стреляют и по наземке и как зенитки:

желтые трассеры (их штук 6-8, не считал)
Кадрировать_15.jpg

синие трассеры (этих шесть штук)
Кадрировать_16.jpg

То есть чтобы устранить эту боязнь, необходимо ЗНАТЬ предел возможностей самолета, и пилотировать с уверенностью, что за этот предел ты не выйдешь.
Выбери себе какой-нибудь один самолет и отрабатывай моторику. Раз пилотаж не уверенный, то дуэлить пока еще рано.
Я когда-то делал несколько упражнений для отработки пилотажа. Может пригодится кому-то.
Упражнение 1. Самолет - Як-3 с загрузкой топл. 50%
s8704770.jpg
Начинаем с высоты 500 м. Пикируем вниз, стараясь набрать максимальную скорость. Переводим в вертикаль и стараемся подняться как можно выше. В конце вертикали делаем разворот на горке и повторяем. Упражнение считается выполненным, если разница между минимальной и максимальной высотами составляет 1900 м. Во время разворота нельзя сваливаться в штопор, крафт должен сохранить управляемость. Для успешного выполнения этого упражнения необходимо следить за чистотой вертикали, не допускать кренов или скольжения. Следите за концами крыльев - они должны быть на одной и той же высоте по отношении к линии горизонта. Если одно крыло выше, а другое ниже то разворачиваем крафт рулем направления.
Упражнение тренирует чистоту вертикали. Это позволяет в бою забираться выше противника или дает возможность "перевисеть" его на вертикали.

Упражнение №2.
Самолет, Як-1, Як-7 с загрузкой топл. 50%.
s7690740.jpg
Начинаем также с высоты 500 м. Начинаем пике, как только скорость возрастет до 300 км/ч переводи крафт на вертикаль. Когда скорость упадет до 220-200 делаем разворот на горке и снова в пике. Получаются такие качели. Высота начал каждого цикла будет постепенно повышаться. И так делать пока не надоест. Упражнение тренирует навык постановки вертикали на малых скоростях и это является подготовкой с бою на вертикальных ножницах.


Упражнение №3
Самолет - ЛаГГ3 4-ой серии. Загрузка топл. 50%
s5808659.jpg
Разгоняем крафт до скорости 450 км/ч, ставим вертикаль. На вертикали поворачиваем крафт вокруг продольной оси. Желательно на угол 90 град. При достижении скорости 120-140, сходим с вертикали в перевернутом положении, пикируем, делаем полубочку и выходим в горизонт.
Особое внимание обратить на чистоту вертикали и на поворот на ней. Никаких наклонов, скольжений не допускать. Делать все плавно и четко. Во время схода с вертикали (точка 4) можно выпустить закрылки вплоть до посадочного положения. Газ можно прибрать. Сход делать чисто, без намека на штопор.
Упражнение тренирует точность пилотажа и выполнения фигур с минимальными энергозатратами. Во время выполнения вращения смотреть назад, на хвост и по хвостовому оперению контролировать угол поворота. Можно дать дымы для удобства.

Упражнение №4.
Все тот же самолет, что и в упражнении №3, но только сход с вертикали (3-4-5) делам сразу, не дожидаясь пока упадет скорость. Это сложно. Самая распространенная ошибка -, на нисходящем участке самолет движется не вертикально вниз, а под углом.
Можно взять самолет Як-1 или Як-7.
s9510333.jpg
s8724764.jpg

Первое, что надо освоить будущему истребителю - это умение осматриваться независимо от пилотажа. Иными словами, надо уметь смотреть в разные стороны и при этом пилотировать. И не просто лететь прямо, а выполнять фигуры. Это нужно для того, чтобы не потерять противника в возд. бою из вида.

Второе, учимся стрелять. Метода простая, берем истребитель, например Як-9, в противники ставим что-то большое и крепкое, например, бофайтер. Задача, сбить его только одним пулеметом. Отключаем все маркеры, внешними видами пользуемся только самом крайнем случае.

Третье, учим ЛТХ разных машин противника. Не просто учим, а изучаем. Например, надо знать, что у Як-1Б на высоте 2000 идет просадка по мощности из-за необходимости включения второй скорости нагнетателя. В этом очень помогает програмка Компарь. Любой бой строится на основе ЛТХ машин, если это разнотипные машины. РОясь в компаре предварительно определяем тактику боя. Например, если у нас преимущество в скороподъемности то будем пытаться воевать на боевых разворотах или восх. спиралях.

Четвертое, начинаем гонять бота в простом редакторе, ес-но бот должен быть асом. Например, берем Эмиля или самого первого Яка, а в противники ставим чайку. Потом хуря, потом И-16-24. Задача - сбить его. Потом берем Лагга-3-4, а в противника ставим Як-1Б. Задача та же. Гоняем бота до тех пор, пока не научимся уверенно сбивать его. Потом берем "кобру", а в противники ставим зеру.
Смысл в том, чтобы научиться работать на вертикалях. Это нужно всем, и красным и синим. Поэтому себе берем менее маневренную машину, а противнику даем более маневренную. Ес-но, для успешного боя пользуемя данными из Компаря. И так же - никаких маркеров и внешних видов, все виды только из кабины.

Ну и пятое, идем на дуэльный сервак. Ничто так не учит возд. бою как постоянная практика на дуэльнике.


это совокупность и последовательность тактических маневров исходя из ситуации. Если брать аналогии с шахматами - то маневры - это как ходят фигуры. Оценка ситуации - это в общем-то тоже теория, а вот метод оценки ситуации - это уже чистая практика. Но сначала надо знать, как ходят фигуры.
Не существует таких последовательностей. Не существует каких-комбинаций, выполняя которые можно гарантированно выйграть. Можно весь бой вести, а потом в секунду все слить, и наборот.

Но есть общие принципы, тактики, линии поведения, которые как раз могут быть этакими "шахматными ходами".
Все это так, но шахматы это пошаговая стратегия. А дуэль - это стратегия в реальном времени и часто превоначальный ход нужно менять не закончив его. Общие принципы конечно есть, их уже давно пытались вывести, даже названия были.. Не помню точно, вроде тракторист, космонавт... Или как-то еще..
Но ведь нюансов столько, что не представляю как это можно все описать. Ведь по-сути, комбинация рождается во время самого боя. Да, может быть какая-то заготовка, но далеко не факт, что она сработает. Спорстмены меня поймут - часто бывает,начинаешь выполнять прием, а тебя еще в начале раскусили и сделали контру. )
Фактически, пилот-ас складывается из трех составляющих: пилотажник, тактик и снайпер. Три в одном. Вот эти умения и надо развивать.


Один из нюансов.
Зависимость кинетической энергии от скорости.

7836151.jpg

Во время дуэльных боев, на схождении мало кто из новичков задумывается о скорости.
А между тем скорость на схождении очень важна. И чем ее больше, тем лучше. Опытные дуэлянты на схождении набирают 550, а то и все 600 км/ч. Неопытные идут на 450-500 км/ч. Есть правда и исключения, но это отдельный разговор.
Чтобы понять как это важно, максимальный набор скорости, достаточно вспомнить, что кинетическая энергия движущегося тела (или крафта) пропорциональна квадрату скорости. Т.е она растет не линейно, а по параболе.
Простой пример.
Скорость 500 км/ч больше скорости 400 км/ч на 20%. А вот кинетическая энергия в этом случае больше уже на 36%. Можно сказать, что в этот момент крафт, идущий на скорости 500 км/ч имеет запас мощности мотора на 36% больше. Пускай и на короткое время, но этот запас позволяет на несколько секунд дольше маневрировать на критических углах атаки или с макс. перегрузкой. Что в конечном итоге позволит занять позицию для стрельбы.

Думаю, простое заучивание тактических приемов - тупиковая ветвь. Гораздо важнее объяснять суть, причины, почему так выходит опираясь на скорости и энергии.
Вот, пример, в котором я когда-то объяснял почему противник, в схождении сначала идет вверх, а потом вниз. Зачем это делается и что это дает. Далекий, 2011 год )

8222745.jpg
Дуэльная ситуация, сходятся два крафта. Один идет прямолинейно, его скорость будет расти относительно медленно, до тех пор пока хватит мощности мотора.
А второй делает иначе иначе, делает волну. Сначала идет вверх, плавно на скорости 260. Недолго, секунд 10 вверх, может больше, это будет зависеть от дистанции до противника. Затем вниз, можно даже просесть под противника. Главное точно расчитать, чтобы в момент пересечения с противником скорость была максимальной и чтобы она была выше чем у противника. Таким образом можно достич преимущества в скорости (а значит в кин. энергии) даже будучи на одной высоте с противником.
Кстати это и есть работа с энергией.
Это можно потренить в простом редакторе против ботов (кстати, они именно так и делают, если комп решил получить макс. гор. разделение).

Жизнь и игра - это разные вещи. Описания боевых маневров реальных пилотов можно и нужно читать, но нельзя забывать, что мы играем. А в игре многие факторы на нас не действуют. Например, усилия на ручку. Не секрет, что на большой скорости у месса ручка была такой тяжелой, что у среднего пилота не хватало сил ее вытянуть. А у мига, на высоких скоростях усилие на ручку доходило до 40 кг. На форуме БЗС есть ролик где реальный пилот-испытатель летавшых на Ил-2 рассказывает, что на скорости свыше 300 км/ч Ил-а тяжело свернуть. А в игре мы этого не ощущаем и поэтому у нас самолеты могут делать такие вещи, которые в реальности мог сделать только очень сильный и вынослвый человек.
Вот Покрышкин говорил, что нужно обязательно заниматься спортом, чтобы маневрировать до темноты в глазах. А скорость надо определять не по прибору, а по шуму воздуха обтекающего корпус самолета.
У меня на работе есть знакомый, тоже летун в Ил-2. Так вот его отец, реальный пилот, летавший на Як-7. когда он увидел наши" бои" он сразу сказал, что в реальности это было невозможно, мы бы сами попадали, без посторонней помощи. )


Насчет твоего примера, что-то мне сомнительно, что будет преимущество в скорости.
Это просто вариант и объяснение его работы. Будет ли достигнуто преимущество в скорости - зависит от конкретной ситуации. И каким будет это преимущество тоже заранее сказать нельзя. Может быть, что у меня будет скорость 520, а у противника 500. Эта разница незначительна и вряд ли может быть фактором, который определит исход боя.
Здесь смысл в том, чтобы получить преимущестсво в скорости именно в конкрентном месте.


Вот еще одна дуельня ситуация, которую я когда-то разбирал.
Также я не буду редактировать текст, всё из оригинала. Сразу скажу. что это коненчо не догма, а просто мой разбор полета. Навренякак у многих есть свои варианты действий и они приносили успех.

Недели три назад у меня было несколько дуэльных боев с представителем АТМ. Геннадий нас «стравил» и потом с довольным видом наблюдал как мы мутузим друг друга. Восхищался нашими идеальными кривыми, когда мы крутились в виражах...
Крайний бой был мной проигран, хотя я был уверен в победе. По началу я не придал этому значения, проиграл и проиграл, с кем не бывает… Но недавние просмотры поединков на «гладиаторах» натолкнули меня на мысль о причинах того проигрыша, потому что я увидел такую же картину, когда преследователь оказывается в роли мишени.
Ситуация была стандартная. После схождения и некого подобия вертикалей мы скатились на ноль и встали в устоявшийся вираж. Через какое-то время я начал понемногу выигрывать угол уже потирал руки, ожидая огневого решения. Но мой противник ушел на вертикаль и затем на противоходе пробил мне двигатель.
Анализ этой ситуации показал следующее.

7169235.jpg

На рис. 1 показано начало ситуации когда мы нарезаем круги. Я под цифрой 1, «враг» под цифрой 2. Мы на траверзе друг у друга, угол между нами 180 град. Такие виражи можно крутить до полной выработки топлива, если заботиться о двигателе. Через какое-то время я отуграл 90град и начал приближаться к оппоненту (рис.2). С этого момент начинается самое интересное самое интересное.
Мой противник начинает раскачивать свою машину на Йо-Йо (рис.3) Вот здесь лежит начало моего проигрыша. Всем известно, что на Йо-Йо очень хорошо отыгрывать углы. Но я считаю, что на высоте 0 отыграть угол делая высокий Йо-Йо у чистого виража нельзя. Так я и думал, поэтому продолжал спокойно нарезать круги. Это было ошибкой. Ошибка была в том, что смысл того Йо-Йо не в том чтобы выиграть угол, а в том, чтобы набрать скорость в нижней точке маневра и выскочить на вертикаль.
Опытным виражистам известно, что на большинстве крафтах самый лучший вираж получается на скорости 260-280 км/ч. Самое главное в вираже - удерживать эту скорость постоянной, я ее так и обозвал Vпост. У Йо-Йо скорость непрерывно меняется, в верней точке минимальна Vmin = 80-100 км/ч, а в нижней точке максимальна, Vmax = 300-350 км/ч.
Эта скорость необходима, для того, чтобы на вертикали набрать высоту больше чем у соперника, что и произошло (рис.4). Да, я полностью выиграл угол, но мне не хватило чуть-чуть скорости, для того чтобы поднять нос чуть выше и выстрелить. В итоге я провалился вниз, АТМ упал на меня сверху и далее следовала простая работа на вертикали – упал, обстрелял, ушел наверх. Одну атаку я отбил, а вторую уже нет.
Теперь важные моменты.
Первое: начало выполнения Йо-Йо. Если ситуация как на картинке №2, значит пора маневрировать. Одной штуки Йо-Йо не хватает для набора нужной скорости, нужно два или три, а для этого необходимо иметь запас по углу. Поясню. Когда кто-то начал раскачивать свою машину на Йо-Йо, то виражист начинает догонять, но быстро он этого сделать не может. Вот этот запас времени надо использовать для выполнения двух-трех Йо-Йо. Четыре Йо-Йо может быть уже много, так как проигрыш угла может оказаться слишком большим и это даст противнику возможность стрелять. А если противник уже на шести, то делать Йо-Йо уже поздно.
Второе: нельзя затягивать Йо-Йо в верхней точке, иначе противник чуть «подтянет нос» и выстрелит. Такое тоже случается.
Третье: для отрыва от противника на вертикали нужно получить начальную скорость 350 (нужен разрыв по скорости с противником 80-100 км). На 300-ах оторваться не получится. Ну и надо уметь ставить вертикали на малых скоростях, и не только вертикали, а и развороты в нужную сторону.
И четвертое: все описанное выше не гарантирует победу, а только дает шанс победить.
Пятое: что делать виражисту, если противник начал раскачивать машину. Я думаю, надо делать тоже самое, но с меньшей амплитудой. Так противнику не удастся получить большой разрыв в скорости в нижней точке, значит не сможет оторваться на вертикали. Угловую же скорость он проиграет.

Влияние крена на скороподъемность.
s2446970.jpg
Скороподъемность самолета зависит не только от его скорости, но еще и от его крена.
На рисунке условное обозначение самолета, если смотреть на него с ракурса 0/4.
Стрелка Р – это подъемная сила, которая всегда направлена под углом. 90 град к самолету.
Теперь, если крафт делает крен, подъемная сила, ес-но, тоже отклоняется. Т.е. действие подъемной силы раскладывается на две составляющих, по оси Y и по оси Х.. Составляющая по оси Y – это та сила, которая тащит крафт вверх, а составляющая по оси Х – это центростремительная сила, которая стремится развернуть крафт.
При угле крена 30 град, способность набирать высоту падает, но не сильно. При угле 60 град, скороподъемность падает уже в два раза. Это значит, что если в гор. полете скороподъемность 16 м/сек., то при крене 60 град, будет уже 8 м/сек. А при угле крена 45 град, скороподъемность упадет примерно на 1/3, а вовсе не в два раза, как многие думают. При угле крена в 90 град вообще теряет способность набирать высоту (я имею ввиду самолеты второй мировой, с относительно низко энерговооруженностью).
Иными словами, (смотрим на график) скороподъемность прямо пропорциональна косинусу угла по крену.
Так для чего это я все? А для того, что на восходящих спиралях, если поставить цель макс. быстрого набора высоты, то важно следить за креном, а сам разворот делать подключая РН, парируя вращающий момент элеронами. Ес-но, не надо забывать, что использование РН, приведет к скольжению, которое сильно ворует скорость.
Также, рулить по горизонту с помощью РН, имеет смысл при сильной загрузке самолета или при повреждении плоскостей.

Бомбометание с пикирования.
На чем бы я не летал я делаю это всегда одинаково. Эта метода родилась исключительно из моей практики. На первенство не претендую, наверняка многие делают также или почти так же.
До атаки лечу на высоте 3-4 км, иногда до 5 км. Так удобнее искать цель. Ее видно издалека. И вторая причина: если меня застукает ястреб, то есть шанс спикировать в облако или хотя бы прыгнуть при серьезном повреждении.
Далее начинается сама атака и она строится в несколько этапов.
Буфер обмена-9.jpg

Этап №1.
Подход делаю сбоку цели, таким образом я хорошо вижу цель и подставляю зениткам только один бок. Обычно в этот момент начинают стрелять крупнокалиберные зенитки. Для снижения вероятности поражения я иду с пологим снижением и очень плавным разворотом в сторону цели. Моя скорость постоянно растет, курс меняется, высота падает – всё это затрудняет прицеливание и вычисление упреждения. Заход стараюсь построить таким образом, чтоб сама атака была со стороны тыла противника, а выход из нее был от зениток и желательно в сторону ЛФ. На этом этапе высота снижается где-то до высоты 2-2,5 км.
Этап №2.
Резкий доворот на цель с полупереворотом и вход в пике. Этот этап я делаю не над целью, а на определенном расстоянии от нее, примерно 1,5-2 км по горизонтали, чтобы само пике было под углом 45-60 град. Смысл в этом следующий: я не теряю цель из вида и в этот момент обычно начинают работать средние зены и я хорошо вижу трассеры их снарядов, что позволяет уходить от них. К тому же такой вход на боевой курс со стороны в будущем дает возможность более гибкого противозенитного маневра.
Этап №3.
Пике на цель под углом 45-60 град.
Здесь есть одна тонкость. Я пикирую не на саму цель, а на точку перед ней. Во время пике я не пользуюсь воздушным тормозом, стараюсь разогнать машину до макс скорости. Если нужно притормозить, то делаю это закрылками. На одномоторных машинах можно еще выполнять легкую змейку в качестве доп. противозенитного маневра. Само пике тоже идет не по прямой – сначала я пикирую под большим углом, но далее ручку постепенно выбираю на себя, чтобы была дуга. Цель всё та же, противозенитный маневр – скорость растет, высота быстро падет, курс меняется. Все это снижает вероятность попадания даже при очень плотном зенитном огне.
Этап №4.
Выход на боевой курс и сброс бомб. Это самый опасный этап и если сбивают, то, обычно, на нем. Для того чтобы точно отбомбиться нужно хотя бы секунду лететь прямолинейно, чтобы бомбы пошли как можно более ровно. В этот момент самолет наиболее уязвим.
Сброс делаю на советских машинах на высоте до 800 м. Теоретически можно сделать и на 500 м (это зависит от угла пикирования), но практически, пока я решу, что пора нажимать на кнопку и нажму на нее проходит какое-то время за которое крафт проходит большую дистанцию. И бывает, что высоты для взвода бомб уже не хватает. На немецких самолетах сброс можно делать с любой высоты, поэтому бомбометание точнее.
Этап №5.
Выход из атаки. Оно может быть разным, змейкой, скольжением, волной… Если бомбометание было на истребителе, то отличный противозенитный маневр это легкая размазанная бочка. Общее одно – выход всегда от зениток, даже если для этого придется уходить на сторону противника.
В чем плюсы и минусы такой атаки.
Плюс в том, что вы можете достаточно активно маневрировать, выбирать цели и точно поражать их. Вы может прорываться через ну очень плотный зенитный огонь. Атака идет на максимальной скорости, а значит в зоне обстрела зениток вы находитесь мало времени. И отход от цели тоже идет на высокой скорости.
Минусы в том, что вы собираете на себя все зенитки в округе. По вам будет стрелять все что может стрелять. ) И вы полностью сливаете высоту и значит более уязвимы перед истребителями противника.

Надо и того и другого, и можно без хлеба! ))
Чтобы научиться плавать надо прыгнуть в воду, чтобы научиться ездить на авто надо сесть за руль. Чтобы научиться дуэлить - надо дуэлить. Секрет любого мастерства в практике.
Хотите стать чемпионом - тренируйтесь по 24 час в сутки (это не мои слова - это сказал Брюс Ли).
Адольф прав в том, что на одних картинках далеко не уедешь и нельзя научиться хорошо играть только читая книжки. Нужна практика и она должна быть постоянной.
Но обучение идет намного быстрее когда понимашь почему маневр удается, почему удется перекрутить противника или перевисеть его. Это как в любом спорте - тренер всегда объясняет почему удар надо наносить вот так, а не эдак.
Самолет - это тело на который действуют разные силы. Понимая, что это за силы и как они работают можно заранее принимать меры, чтобы самолет полетел именно туда, куда нужно. Видя положение крафта противника, считывая его скорость и вектор, можно заранее предугадывать варианты его действий, понимать что он задумал, и принимать контр.меры. Потому, что его самолет - это такое же тело на которое действуют те же силы.
А на словах, в ТС или Скайпе, бывает сложно объянить суть процесса, и поэтому нужна схемка, для наглядности.
Я не знаю будут ли полезны те схемки которые я рисую...
Я показываю только то, что принесло успех или облегчило виртуальную жизнь лично мне, и что проверено мною в бою. Может где-то ошибаюсь - в плане аэродинамики я голый самоучка. Так что если кто-то поправит, то буду благодарен.