Воздушный винт

Список форумов Учебный отряд =AxA= Закрытая ШКОЛА Учебного отряда Кабинеты инструкторов Учебный класс 72AG_Martefi Теория

Модератор: Инструктора

Сообщение #1 72AG_Martefi » 2 июля 2012, 13:08

1) Виды винтов – толкающий, тянущий, 2-3-4-8 лопастной, изменяемого-постоянного шага.
2) Расчет тяги винта.
3) Потребная мощность винта.
4) Понятие о подборе винта к двигателю
5) Шаг винта.
6) Облегчение винта.
7) Гироскопический момент винта
8) Реактивный момент винта
9) Косая обдувка.
72AG_Martefi M
Пилот-Инструктор Учебных подразделений
Пилот-Инструктор Учебных подразделений
Аватара
Показать\скрыть подробности профиля


Сообщение #2 72AG_Martefi » 7 октября 2012, 11:16

По воздушным винтам рекомендован к ознакомлению следующий материал В. Л. ТЕУШ РАБОТА ВОЗДУШНОГО ВИНТА НКАП Москва 1944. http://www.scilib-avia.narod.ru/Teusch/index.html Это, так сказать - вирпил-максимум. Минимум, необходимый на допуск к полетам, будет выложен здесь.
72AG_Martefi M
Пилот-Инструктор Учебных подразделений
Пилот-Инструктор Учебных подразделений
Аватара
Показать\скрыть подробности профиля


Сообщение #3 72AG_Martefi » 7 октября 2012, 11:23

3 свойства винта, из-за которых самолет "уносит".


Реактивный момента винта

Винт, вращаясь в одну сторону, создает момент, стремящийся повернуть (накренить) самолет в противоположную сторону. Так, винт левого вращения создает момент в сторону крена вправо. Это сказывается весьма заметно на маневренности самолета. Именно, самолет с винтом левого вращения совершает развороты, перевороты и бочки вправо гораздо легче и быстрее, чем влево, так как реактивный момент винта помогает повороту вправо и противодействует повороту влево. С винтом правого вращения картина будет обратная.

Этот же реактивный момент винта является одной из причин неуправляемого разворота самолета в начале разбега. Например, реактивный момент винта левого вращения создает на правое колесо шасси большее давление, чем на левое. Это вызывает большее трение у правого колеса и, следовательно, стремление самолета развернуться вправо: Винт правого вращения вызывает разворот влево.

Закручивание струи винта

На разворот самолета влияет еще закрученная струя от винта, которая обдувает хвостовое оперение несимметрично, преимущественно с одной стороны. Например, струя от винта левого вращения бьет по рулю направления справа и стремится таким образом развернуть самолет вправо, т. е. в ту же сторону, в какую поворачивает и реактивный момент.

Гироскопический момент винта

Известно, что всякое быстро вращающееся тело стремится, как волчок, сохранить направление своей оси вращения неизменным (например, горизонтальным) и противодействует всякой попытке отклонить эту ось.

При этом если заставить ось вращения наклониться в какую-либо сторону, например вверх или вниз, то она не просто будет противодействовать этому отклонению, а будет уходить в направлении, перпендикулярном произведенному воздействию, т. е. в данном случае вправо или влево. Это и называется гироскопическим моментом. В частности, гироскопический момент вращающегося воздушного винта выражается в следующем. Если самолету с винтом левого вращения дать наклон вниз (ручку от себя), то гироскопический момент винта будет стремиться создать поворот вправо, при взятии ручки на себя — поворот влево. У разных самолетов и на разных оборотах этот эффект может быть более или менее заметен.

В начале разбега, при подъеме хвост самолета наклоняется вниз, и тогда гироскопический момент винта левого вращения стремится развернуть самолет вправо, а при винте правого вращения — влево.

Таким образом выходит, что все три причины разворота — реактивный момент, действие струи и гироскопический момент винта — всегда действуют в одну сторону: при винте левого вращения разворачивают самолет вправо, а при винте правого вращения — влево. Однако действие этих факторов сказывается только в начале разбега, когда поступательная скорость мала и рули еще неэффективны. При увеличении скорости киль и руль направления легко преодолевают стремление самолета к развороту. Обычно киль самолета несколько смещен от оси симметрии самолета, и поэтому в горизонтальном полете летчик почти не ощущает разворачивающего эффекта винта
72AG_Martefi M
Пилот-Инструктор Учебных подразделений
Пилот-Инструктор Учебных подразделений
Аватара
Показать\скрыть подробности профиля


Сообщение #4 72AG_Martefi » 17 октября 2012, 8:30

Шаг винта.

Лопасти винта стоят под некоторым углом к плоскости его вращения. Изображение

Если бы винт, вращаясь, проходил бы некоторую воображаемую резьбу некой воображаемой гайки, то за один оборот он проходвигался бы вперед на некоторое расстояние. Это расстояние называется «шаг винта».
Изображение

Малый шаг – лопасти стоят под небольшим углом к плоскости вращения, длина пути за один оборот не велика.
Большой шаг - лопасти стоят под большим углом к плоскости вращения, длина пути за один оборот возрастает.

На большом шаге сопротивление воздуха вращению винта велико, двигателю нужна большая мощность для того, чтобы вращать винт. Слишком большой шаг – двигатель не может вращать винт достаточно быстро, не выдает номинальных оборотов, тяга меньше номинала.

На слишком малом шаге винт может раскрутиться выше номинальных оборотов – двигатель перегреется.

Поэтому все самолеты (кроме старых, вроде ТБ-3) используется механизм, автоматически подстраивающий угол установки лопасти (собственно – шаг винта) под номинальные обороты (это 2200 или 2700 оборотов в мин., зависит от мотора).

На зарубежных самолетах этот процесс не требует вмешательства пилота.
На совестких самолетах этот механизм имеет регулятор – вы можете, вращая колесо, установливать регулятор в разное положение, так, что он будет подлаживать шаг винта под разные обороты.

Анимация регулировки шага винта.
phpBB [media]
72AG_Martefi M
Пилот-Инструктор Учебных подразделений
Пилот-Инструктор Учебных подразделений
Аватара
Показать\скрыть подробности профиля


Сообщение #5 72AG_Martefi » 17 октября 2012, 8:30

Когда мы говорим – шаг 100% ЭТО НЕ УГОЛ УСТАВКИ ЛОПАСТИ! Это значит, что данное колесико выкручено вперед до отказа, и механизм будет регулировать винт на самый малый шаг и самые высокие обороты.

Долго такой режим держать нельзя – обычно – только на взлете. В полете следует установить шаг винта чуть ниже максимально возможного.

Следить за этим следует по тахометру – прибору, который указывает обороты. Номинальные обороты каждого двигателя следует знать (их не так много). В разных симуляторах этот процесс реализован с разной точностью.
72AG_Martefi M
Пилот-Инструктор Учебных подразделений
Пилот-Инструктор Учебных подразделений
Аватара
Показать\скрыть подробности профиля


  • 1

Сообщение #6 =AxA=OOO » 26 июня 2013, 11:12

Борт номер: 03




Девиз: ДОБЬЮ!СЬ!!
Никто не бывает "слишком занят", это просто вопрос приоритетов.
Форум и ресурсы АвиаГруппы находятся в режиме технического сопровождения. Актуализация информации приветствуется.
Лучшее средство завоевать господство в воздухе - танковый рейд по аэродромам противника.
Флуд, оффтоп не поощряются, но, увы, неизбежны.
=AxA=OOO M В сети
Команданте ИС =AxemAn=
Команданте ИС =AxemAn=
Аватара
Бортовой номер: 03
Личный результат в кампании БзС: 576-axaooo
Статистика танкиста: 4109475-AxA_OOO
Статистика в РОФ: pf.axeman.su/pilot/113/
Статистика в WoWS: 4109475-AxA_OOO
Показать\скрыть подробности профиля



Вернуться в Теория

cron