Академия виртуальных пилотов от Rize. Часть 1.

Список форумов Учебный отряд =AxA= Закрытая ШКОЛА Учебного отряда

Описание: Из этого раздела никуда ничто. Этот подраздел не существует.
Правила форума: Из этого раздела никуда ничто. Этот подраздел не существует.
Модератор: Инструктора

Сообщение #1 =AxA=OOO » 3 июня 2012, 1:44

[quote name='Rize' timestamp='1310713659' post='28108']
Изображение


Внимание:

Словарик виртуального пилота

Вулч — атака самолета при взлете или посадке (на ряде серверов разрешено только штурмовикам и бомбардировщикам, остальных за это обычно лишают допуска к игре).
Вулчер — тот, кто занимается вулчем.
Горбатый, Илюша — самолет Ил-2.
Ишак — самолет И-16.
Бешаный Ишак — самолет И-185.
Чайка — самолет И-153.
Густав — самолет Bf-109 серии G.
Фридрих — самолет Bf-109 серии F
Эмиль — самолет Bf-109 серии E.
Лавка — самолет Ла-5 или Ла-7.
Фока — самолет Fw-190
Дора — самолет Fw-190 D
Кон,контакт — так называют любой неопознанный самолет, как правило, когда он на дальнем расстоянии и отображается на экране в виде маленькой точки.
Космонавт — пилот, забравшийся на очень большую высоту.
Наземка — танки, машины, здания, самолеты на земле— все то, что может стать мишенью штурмовика.
Очки — в игре каждому пилоту за уничтожение противника добавляются очки. Очки начисляются после посадки/гибели. Если вы погибли, то вам достанется гораздо меньше баллов, чем в том случае, если вы успешно вернетесь на аэродром.
Петрович — бортстрелок.
Пианист — человек, управляющий самолетом с помощью клавиатуры.
Полосатый , полосатик — пилот, который играет за обе стороны (встречается нечасто, обычно люди летают либо только за «синих», либо только за «красных»).
Синие — те, кто играет за Германию и ее союзников.
Красные — те, кто играет за СССР и союзников.
Сквад — объединение пилотов, созданное для совместной игры, имеет свой устав и постоянный состав. Аналог клана или гильдии в иных онлайновых играх.
Вирпил - виртуальнй пилот.
Крафт - самолет.
Стрик, заработать стрик — не только сбить самолет или уничтожить наземные войска, но еще и уйти с вражеской территории и удачно приземлиться.
Тряпки — парашют.
Филд — аэродром.
Фриз — ошибка, из-за которой затруднено управление самолетом. Причиной могут служить помехи связи либо слабый компьютер.
Шесть, на шести, сесть на шесть — самолет заходит на атаку с задней полусферы.
Лаг - от слова лагает (также употребляется как логолет ) Не нормальное дергание смолета в прицеле из-за потери пакетов, плохой связи, или совести противника. Не путать с ЛаГГ - самолет.
Климб, климбиться - набор высоты.
Зены - зенитные орудия бывают: высотные - дальность поражения до 6000 м. Бывают 88-е 85-е имеется ввиду калибр в мм.
Бум - зум (Boom - zumm) - Тактика ведения боя на вертикали при которой атакующий самолёт имеет значительное превышение по высоте. При этом атака строится таким образом, чтобы после залпа вернуться на исходную высоту и повторить атаку. Необходимо выбирать самолёт для бум-зума. Для этого подходят самолёты с мощным залпом, такие как Аэрокобра, Мессершмит 109 Мк 108, Fw 190, но могут подойти и другие самолёты, которые обладают большой скоростью пикирования.

Высотонаборность (климб) - Способность самолёта набирать высоту за промежуток времени. К примеру Bf 109 К на форсаже набирает высоту с 3 000 м до 7 000 м за 2 минуты 24 секунды. Ла 7 с 3 000 до 7 000 метров забирается за 3 минуты 40 секунд. Разница в высоте к 7 000 м. у этих самолётов при одновременном старте доходит до 900 метров(!!!)
Некоторое сравнение по климбу:
Самый высотонаборный - Bf 109, затем А6М5, Ки84, В239, И16, И153.
Средняя у Ла, Fw 190 D9,Миг3, Лагг
Ниже у Яка,
Низкая у Fw 190, P51, Р47, Р40

размазанная бочка - то же что и Бочка. но с отклонением раддера (руля направления) в сторону крена - оборонительный манёвр - позволяет обмануть преследователя и мешает ему вычислить величину упреждения во время ведения огня. Эфективность РБ тем выше, чем более отклонён раддер от центрального положения

Закрылки - плоскостные элементы в области задней кромки крыла служащие для изменения профиля крыла. Увеличение подьёмной силы в данном случае происходит в ущерб скорости. Боевая позиция закрылок используется для уменьшения радиуса разворота во время боя. Во время Сталфайта используются и другие положения закрылков. Заклинивание закрылков не происходит в боевом положении. Позиция взлёта и посадки при скорости более 360 км в час ведёт к заклиниванию закрылков.

Залп - одновременный выстрел всего бортового вооружения истребителя. Секундный З. - масса снарядов и пуль выпущеных за одну секунду. (у Fw 190 - 5020 граммов)

Заслонки радиатора - металлические пластины ограничивающие выход потока воздуха из радиатора. Потеря скорости от максимальной при полностью открытых закрылках составляет 30 - 50 км\ч, что имеет смысл во время ухода от противника на скорости

Змейка - горизонтальный манёвр, назначение которого - пропустить преследователя вперёд себя с целью атаки. Практически змейка - полёт вдоль воображаемой линии постоянно пересекая её горизонтальным маневрированием. Правильная змейка - успех асов Якутского виртуального неба. Бои на чемпионате - в 90% выигрывались только Змейкой. Правильная змейка выполняется на выпущенных закрылках с постоянным сбрасывание тяги на 0% в критических точках полёта с постоянно изменяющимся со стороны в сторону креном. Использование змейки оправдано лишь в тех случаях, когда преследователь вместе с преследуемым так же теряет скорость и пытается выполнить этот манёвр. (разговорное: "6 (шесть) повёлся...") Если "шесть не ведётся", то данный манёвр бессмыслен,так как ведёт к резкой потере скорости.

Качество смеси - обеднение\обогащение - изменение соотношения топлива в топливо-воздушной смеси в зависимости от высоты полёта. На германских самолётах - автоматически. На "красных" в зависимости от самолета - обеднение 80 - при высоте выше 2000; 60 при высоте 3000 - 4000; 40 при высоте 5000; 20 при высоте 6000 и выше. При отсутствии коррекции топливной смеси самолёт выше 2000 оставляет за собой чёрный дымный след. При этом значительно падает мощность двигателя.

Перегрев двигателя - выход температурного режима двигателя в нерасчётный. Возникает при длительной работе двигателя в чрезвычайном режиме или при повреждении двигателя. Самолёты в зависимости от типа выдерживают различное время перегрева. Наиболее продолжительное время работают перегретые двигатели у Ла, Як, Fw-190.

Повреждение
- маслопровода - визуально: серый дым из двигателя. необходимо быстро вернуться на базу и снизить тягу двигателя до 70 и менее процентов, иначе возможно возгорание. Особенности игры - лёгкое повреждение маслопровода у Bf 109, что мешает прицеливанию и снижает мощность двигателя на 20 - 25%, но при этом вирпилу не стоит спешить покидать самолёт, так-как "убить" мессершмит тем не менее очень не просто.

- баков топлива - визуально: белый или светлосерый шлейф за самолётом. У самолётов с протектированными баками утечка от попадания пули самоликвидируется через секунд 30 - 50. От попадания снаряда - не ликвидируется, по этому необходимо либо идти на базу, либо наблюдать за тем, прекратилась ли утечка через минуту, или нет.

Повреждения (физическая модель) - программа изменений характеристик физической модели самолёта в зависимости от попадания в крафт пуль снарядов, а также от ударов и падений. Корректируемая величина, и различна в зависимости от калибра и типа боеприпаса. Наибольшие повреждения наносят РС - реактивные снаряды 132 мм. фактически взрывая крафт в воздухе.

Полоса - (ВПП, взлётно - посадочная полоса) - участок виртуальной поверхности пригодной для посадки и взлёта крафтов. Иногда для защиты устанавливаются зенитные орудия 20 мм.

Предкрылки - подвижные плоскостные элементы на передней кромке крыла. Используются для увеличения площади крыла при взлёте и резком тангаже.

Протектирование - защита важных узлов самолета при помощи брони и других конструктивных средств.

Посадка - приземление на ВПП крафта.
- аварийная - приземление крафта с повреждением органов управления самолёта.

Посадочные фары - система освещения пространства спереди самолета для взлета/посадки в темное время суток. В игре включение посадочных фар может использоваться как способ обозначить своё местонахождение во время боя. Включение ПФ иногда скрадывает растояние до противника и мешает прицеливанию. Включение ПФ можно рассматривать как особенности тактики ведения боя.

Прикрыть - (снять с хвоста) - наиболее эфективная тактика ведения группового боя, при которой товарищи по команде находясь недалеко друг от друга в бою очередями из пулемётов или пушек заставляют противника прекратить преследование.

Приборы - активные элементы кокпита,копирующие действующие приборы истребителей и бомбардировщиков ВОВ. В ИЛ 2 ЗС далеко не все приборы показывают достоверные данные. Многие откровенно "врут" или не работают вообще. Действительно важна информация о уровне топлива и о количестве оставшегося боезапаса. На "красных" крафтах необходимо знать местоположение и характеристики наддува. Понижение значения наддува говорит о незнании вирпилом высотности и неумелой коррекции качества смеси и работы нагнетателя.

Радиальный двигатель - двигатель внутреннего сгорания, цилиндры которого расположены по окружности звездообразно вокруг картера

Разделение - тактический приём используемый во время боя в паре. Основан на расхождении пары с целью запутать/разделить преследующего противника.

Реактивный момент - свойство физической модели самолёта. Непосредственно - ощутимое вращение (крен) самолёта в противоположную вращению винта сторону. Ощущается при резком поднятии тяги от нуля до 100 процентов. А так-же при резком сбросе оборотов до нуля - в сторону вращения винта. На малых скоростях может привести к сваливанию в штопор.

Свеча (свечка) - вертикальный манёвр позволяющий наивыгоднейшим образом сохранять запас кинетической энергии самолёта при наборе высоты во время бум-зума и уходя от преследователя. Смысл манёвра - чисто вертикальный подьём до полной остановки и даже падение с отрицательной скоростью. После чего происходит резкий разворот самолета на 180 градусов вертикально вниз, что удобно для атаки преследователя.

Скольжение - оборонительный манёвр, суть которого - отклонение руля направления (раддера) при уходе от противника на скорости. Последнее мешает вычислить противнику упреждение во время ведения огня. Имеет смысл добавить, что большое отклонение раддера от центрального положения ведёт к значительной потере скорости. Применяется на скоростных истребителях.

Скоронаборность - Способность самолёта совершать ускорение. Практически появляется во времени, необходимом самолёту для достижения максимальной скорости после выхода из горизонтального манёвра. Высокой скоронаборностью обладают Як3, Зеро, Мессершмит, Аэрокобра, Ла.

Сопровождение
- Бомбардировщика - нахождение истребителя прикрытия сзади и слева(справа) от бомбордировщика и выше на 1000 - 1500 метров. При атаке бомбордировщика истребитель пикированием атакует преследователя или связывает его боем.

-Истребителя (ведомый)- Нахождение сзади ~ 300 м - слева (справа) и ниже на 20 - 30 метров.

Сохранение энергии самолета - определяется физической моделью полёта самолёта в авиасимуляторе. Способность самолёта переводить кинетическую энергию (скорость) в потенциальную (высота). Способность сохранять энергию тем выше, чем выше скорость самолёта и лучше его аэродинамические показатели.

Сплит - вертикальный манёвр обороны - резкий переворот полубочкой на 180 градусов и уход вертикально вниз с набором скорости.

Срыв потока - турбулентное движение воздуха с законцовок крыла во время резких движений РУС. В игре Ил2:ЗС выражается с помощью шипящего звука из колонок и ухудшением управляемости самолетом с дальнейшим сваливанием его набок.

Стрингер - продольный силовой элемент конструкции самолета

Тангаж - вертикальное маневрирование за счёт управления рулем высоты (рукоять джоя отсебя/насебя)

Таран - запрещённый Германскими ВВС приём, при котором истребитель разрушает самолёт противника механическим ударом частями своего самолёта.

Топливо - горючий материал. Нас интересует использующийся для работы двигателей внутреннего сгорания. Обычно высокооктановый бензин. Для Би1 - керосин + концентрированная 100% азотная кислота. Для Ме 262 - керосин + концентрированный пероксид водорода. Колличество взятого на борт топлива увеличивает дальность полёта самолёта, но зато резко ухудшает ТТХ (см. ТТХ) крафтов. Для виртуального боя необходимо предельно уменьшать колличество топлива для улучшения ТТХ.

Топ-мачтовое бомбометание - способ бомбовой атаки кораблей - заключается в сбросе бомбы на высоте 10 - 30 метров по направлению к кораблю на дистанции явно недостаточной для прямого попадания в корабль. При этом бомба, имеющая большую скорость, отскакивает от воды несколько раз (как плоский камень, прыгающий по воде) и только после этого попадает в борт корабля. В архиве стандартных записей полётов имеется трек.

Триммер - вручную управляющееся фиксированное положение рулей высоты, элеронов и руля направления. Используются для снятия нагрузки на рычаг управления самолётом (рукоять джоя). для стабильного ровного полёта необходимо около 15 раз нажать назначенную клавишу "триммер руля высоты вниз", чтобы добиться устойчивого и ровного полёта по горизонтали. Триммеровать самолёт необходимо, иначе вирпил будет постоянно удерживать рукоять джоя в положении "от себя", Хорошо оттриммированный самолёт при нейтральном положении рукоятки джоя должен лететь горизонтально без склонности задирать нос или снижаться.

Тяговооружённость - отношение веса самолёта к мощности двигателя. Самый тяговооружённый самолет - Bf 190 и его модификации. Тяговооружённость имеет прямое отношение к высотонаборности.

Управляемость -
- на низких скоростях - способность активно маневрировать на предельно низких скоростях. Высокая у истребителей начала войны. Не плохая у Ла, Як, Мессершмита.

-на высоких скоростях - способность активно маневрировать на предельно высоких скоростях - Высокая у истребителей с усилителем рулей высоты - Fw 190 всех модификаций.

Упреждение - Произведение выстрела не в непосредственно самолёт, а перед самолётом, в воображаемую точку, в которой самолёт окажеться к моменту подлёта снаряда. Новички обычно делают МАЛЕНЬКОЕ упреждение. При горизонтальном манёвре иногда приходиться делать упреждение на 2 - 3 корпуса самолёта противника. Особенно это значимо при выстреле из МК 108 (30мм) и других крупнокалиберных пушек с малой скоростью полета снаряда. Упреждение в Он-лайне (игре по сети) необходимо делать на 15% больше, что связано с особенности работы самой игры.

Флаттер - вибрация подвижных плоскостей самолёта при нерасчётной скорости полёта (при пикировании) ведёт к разрушению конструкций самолёта.

Форсаж - чрезвычайный режим работы двигателя, достигается за счёт увеличения обьёма воздушно топливной смеси в цилиндрах(использование нагнетателя) и/или за счёт впрыска метанола/закиси азота на немецких истребителях. Включение форсажа на немецких самолётах необходимо производить только при оборотах ниже 1500, иначе происходит падение мощности на 20 - 25 %. Работа форсажа немецких истребителей автоматическая. Единажды включив систему при пуске двигателя она сама активируется при тяге более 100. При тяге 100 и менее система не активна несмотря на надпись оранжевого цвета справа на мониторе.

Фюзеляж - корпус самолета, который связывает между собой важнейшие узлы (крылья, оперение, кабину) и служит для размещения экипажа и грузов

Шаг винта - изменение угла атаки лопастей винта относительно набегающего потока воздуха. Угол атаки больше при уменьшении значения шага винта. На советских и союзных самолётах либо не стоял автомат шага винта, либо стоял автомат шага винта, поддержиающий определённую скорость вращения двигателя. Поэтому, регулируя шаг винта на "красных" самолетах, вы регулируете скорость вращения двигателя, которую будет постоянно поддерживать автомат шага винта. На германских самолётах устанавливался автомат, регулирующий шаг винта в зависимости от оборотов двигателя - чем выше обороты, тем больше шаг винта.
- Эфективный шаг винта на "красных" и японских крафтах 100. На германских - автоматический.

В лоб, в лобешник - лобовая атака, один из самых рискованных манёвров. Схождение самолётов по паралельных курсах с противоположным направлнием.
Лапотник - пикировщик JU-87
Пешка - пикирующие бомбардировщик ПЕ-2 или тяжёлые истребители ПЕ-3
Якорь - самолёт ЯК, любой.
БК, пустой - обычно так в чатах обозначают окончание боекомплекта на самолёте.[/spoiler]

--------------------------------------------------------

Пилота?ж (фр. pilotage) — пространственное маневрирование летательного аппарата имеющее своей целью поражение противника или выполнение фигур в воздухе. Все фигуры так или иначе берут свое начало в воздушных боях.

Изображение
Вираж
Перед выполнением виража сбалансировать самолет в горизонтальном полете на скорости 350-360 км/час. Такую же скорость держать на вираже с креном 65-70°.
На левом вираже самолет стремится опустить нос, на правом - поднять(Як-3).
Самолет на виражах устойчив и легко переходит на виража в вираж. Если на вираже перетянуть ручку и довести скорость до 270-280 км/час, то самолет становится неустойчивым, а при дальнейшем перетягивании ручки сваливается на крыло.
В случае перетягивания ручки и потери скорости (характерный признак - дрожание самолета) следует несколько отдать ручку от себя и перевести самолёт в горизонтальный полет.
В случае срыва самолёта в штопор вывод производить обычным порядком.

Изображение
Боевой разворот
Для выполнения боевого разворота следует дать полный газ, увеличить скорость до максимальной, после чего плавным движением ручки на себя и в сторону боевого разворота и одновременным движением ноги в ту же сторону перевести самолет в набор высоты по восходящей спирали с креном до 50°.
Вывод из боевого разворота производить на скорости 240-250 км/час при полной мощности мотора. За боевой разворот с начальной высоты 100 м самолет набирает высоту 1250-1300 м(Як-3).

Изображение
Одинарный переворот
Перед выполнением переворота сбалансировать самолет в горизонтальном полете триммером руля высоты на скорости 300 км/час.
Ввод в переворот производить с горизоитального полета на скорости 260 км/час. Для выполнения переворота придать самолету угол кабрирования 10-15° и затем одновременно плавно дать ногу на 1/2 хода и ручку на 3/4 хода в сторону желаемого (переворота таким темпом, чтобы самолет перевернулся вверх колесами в течение 2-3 сек.
За 20-30° до положения самолета вверх колесами убрать полностью газ, поставить ноги нейтрально, а ручкой прекратить вращение самолета в перевернутом положении; одновременно, плавно подтягивая ручку на себя, выводить самолет из переворота.
Не допускать перетягивания ручки и резких движений рулем высоты на выводе из пикирования, так как самолет становится неустойчивым и покачивается с крыла на крыло. Нормальная скорость в конце вывода из пикирования 370-400 км/час.
За переворот самолет теряет 600-700 м высоты

Изображение
Двойной переворот "Бочка"
Бочку выполнять на скорости З50 км/час, предварительно сбалансировав самолет на этой скорости в горизонтальном полете триммером руля высоты.
Для выполнения бочки придать самолету угол кабрирования 15-20° и затем одновременно дать ногу на 1/2 хода и ручку на 3/4 хода в сторону желаемой бочки таким темпом, чтобы самолет сделал полный оборот вокруг продольной оси за 5-6 сек.
При более быстрой даче рулей на ввод вращение самолета будет неравномерным, с рывками и дрожанием, а при более медленной самолет опустит нос и потеряет высоту.
В процессе вращения самолета при выполнении бочки положение рулей и рычага газа не менять.
За 20-30° до горизонтального положения самолета поставить рули самолета нейтрально; неточность выхода из бочки (крен) исправлять элеронами

Изображение
Петля
Для выполнения правильной петли скорость ввода должна быть 450 км/час. По достижении этой скорости плавно взять ручку на себя и перевести самолет в положение набора высоты. На вертикальном участке петли ручку придержать. В верхней точке петли незначительным подтягиванием ручки на себя перевести самолет в пикирование, одновременно убирая газ. По достижении скорости 340-360 км/час плавным движением ручки на себя вывести самолет из пикирования.
При неустойчивом поведении самолета в верхней точке петли ручку следует незначительно отдать от себя. Не допускать перетягивания и недобирания ручки в первой половине петли: при перетягивании ручки самолет может сделать самопроизвольный, неправильный иммельман; при недоборе ручки радиус петли увеличивается, и скорость самолета будет потеряна еще до подхода к верхней точке.
При правильном выполнении петли самолет высоты не теряет.

Изображение
Иммельман
Для выполнения иммельмана необходимо разогнать самолёт до скорости 460-480 км/час.
Темп выбирания ручки на себя в первой половине иммельмана такой же, как и при выполнении петли до верхней точки. При подходе к верхней точке, когда самолет будет в перевернутом положении (вверх колесами) и капот мотора выше горизонта на 10-15°, дать ногу и ручку одновременно в сторону желаемого иммельмана.
За 20-30° до горизонтального положения рули самолета дать на вывод, а затем поставить нейтрально.
Нормальная скорость при выводе из иммельмана 240-260 км/час.
При выполнении иммельмана самолет набирает высоту 1100 - 1200 м.

Изображение
Ранверсман
Ранверсман выполияется на максимальной скорости горизонтального полета. Сделать горку под углом 60-80°. Достигнуть скорости 200-240 км/час, плавно дать ногу в сторону желаемого поворота, ручку немного от себя и в сторону, противоположную разороту, для предотвращения переворота самолета на спину.
Самолет свалится на крыло и перейдет в пикирование. После разворота самолета на 90° начать убирать газ с таким расчетом, чтобы к моменту перехода в пикирование газ был полностью убран.
При выполнеиии ранверсмана потеря высоты, считая от верхней точки горки до выхода в горизонтальный полет, составляет около 600 м.

Изображение
Скольжение
Самолет скользит устойчиво с креном до 50°. Скорость ввода в скольжение 220-240 км/час, скорость вывода не меньше 210-220 км/час.
Для вывода самолета из скольжения устранить ручкой крен и установить нормальный угол планирования, а ногами выдерживать направление полета

Изображение

Штопор
Срыв в штопор
Непроизвольный срыв в штопор во всех случаях происходит из-за ошибок в технике пилотирования (при перетягивании ручки на любом режиме полета).
На больших высотах при полете на больших углах атаки самолет более чутко реагирует на ошибки и охотнее идет в штопор.
Срыв в штопор происходит мгновенно. Характер срыва зависит от скорости полёта: на больших скоростях самолёт делает одинарную бочку, а затем переходит в штопор; на малых скоростях самолёт делает переворот или резко сваливается на крыло, а затем переходит в штопор.
Ввод в штопор с учебной целью производить на высоте 4000 м, предварительно сбалансировав самолёт в режиме горизонтального полёта триммером руля высоты на скорости 300-320 км/час. Перед вводом самолёта в штопор перевести его в режим парашютирования и довести скорость до 180 км/час.
Самолёт переходит в штопор при положении ноги на 1/3 хода в сторону штопора и ручки на 1/3 хода на себя от нейтрального положения.

Режим штопора
Самолёт штопорит с наклоном продольной оси под углами: на правом штопоре 40-50°, на левом 50-60° к горизонту.
Характер штопора неравно мерный; вращение энергичное, с рывками. Самолёт в конце каждого витка замедляет вращение и поднимает нос на 10-15°.
При штопоре ручка стремится прижаться к лётчику; чтобы удержать её в прежнем положении, требуется некоторое усилие.
При штопоре не выбирать ручку полностью на себя, а держать её около нейтрального положения.

Вывод из штопора
Чтобы вывести самолёт из штопора, вначале энергично дать ногу в сторону, противоположную штопору, и вслед за ней дать ручку от себя за нейтральное положение. Как только самолёт прекратит вращение, немедленно поставить ноги нейтрально, набрать скорость 340-360 км/час и затем плавно выводить самолёт из пикирования.
Задержка ноги (обратной) в крайнем положении при мало отданной ручке или преждевременное выбирание ручки на себя для вывода из пикирования может привести к переходу самолёта в обратный штопор.
Несоблюдение последовательности движения рулями может привести к запаздыванию выхода самолёта из штопора.
Прекратив вращение, самолёт стремится перейти на большие углы атаки, причём давление на ручку значительно увеличивается. В этот момент особенно важно удержать самолёт в режиме пикирования и выводить из него, плавно освобождая ручку. При попытке лётчика ускорить вывод из пикирования энергичным выбиранием ручки на себя самолёт вновь переходит в штопор.
Броски самолёта с крыла на крыло при выводе из пикирования свидетельствуют о поспешном выбирании ручки. В этом случае во избежание повторного срыва в штопор необходимо отдать немного ручку от себя и выводить самолёт из пикирования более плавно.
При правильном действии рулями самолёт при выводе из штопора запаздывания не имеет.
За два витка штопора с выводом из пикирования на скорости 340-360 км/час в горизонтальный полёт самолёт теряет 700 м высоты. На больших высотах потеря высоты значительно больше.
Если самолёт не выходит из штопора вследствие неправильного действия рулями, дать ногу в сторону, противоположную штопору, и ручку от себя за нейтральное положение, а затем плавно дать газ.

[url="http://img695.imageshack.us/img695/9343/yak312.jpg"]http://img695.images...9343/yak312.jpg[/url]
Пикирование
Перед вводом в пикирование сбалансировать самолёт в горизонтальном полёте триммером руля высоты на скорости 350 км/час по прибору. Производить пикирование с триммером руля высоты, установленным в положение, соответствующее балан- сировке самолёта на скорости менее 300 км/час, не рекомендуется, так как в этом случае при пикировании до скоростей более 400 км/час возникает значительный кабрирующий момент и для удержания самолёта в пикировании необходимо прикладывать к ручке управления большие усилия от себя. Если же не оказывать противодействия, самолёт резко выходит из пикирования с чрезмерно большими перегрузками.
Ввод в пикирование производить с разворота или переворота, не допуская обратных перегрузок, во избежание падения давления масла.
Пикирование разрешается производить под любым углом как с газом, так и без газа, до скорости на выводе не более 650 км/час по прибору. Для того чтобы скорость на выводе не превышала 650 км/час, вывод из пикирования под углом 45-60° начинать на скорости не более 620-630 км/час, а под углом 70-80° - на скорости не более 600 км/час по прибору.

Вывод из пикирования, независимо от скорости, производить плавным движением ручки на себя. При энергичном выбирании ручки на больших скоростях пикирования возникают значительные перегрузки, при энергичном выбирании ручки на малых скоростях пикирования самолёт покачивается с крыла на крыло и может сорваться в штопор.

все цифры даны для Як-3

Советы вирпилов


--------------------------------------------------------

Изображение
Рис.1. Маневр "управляемая бочка" с большим радиусом вращения и максимальной перегрузкой (1 - противник, 2 - истребитель до начала маневра, 3 - истребитель после завершения маневра)

Hа рис.1 показан оборонительный маневр "управляемая бочка" с большим радиусом вращения и максимальной перегрузкой. Основная его цель состоит в том, чтобы обмануть атакующего, приближающегося к истребителю на большой скорости. В определенный момент летчик переводит свой самолет в "управляемую бочку" с большим радиусом вращения и с максимально возможной перегрузкой. Скорость полета истребителя постепенно падает. Из-за большой скорости сближения противник просто не в состоянии следовать за атакуемым и проскакивает вперед. После завершения маневра самолеты меняются ролями. Отмечается, что летчику маневрирующего самолета очень важно правильно рассчитать время начала и конца маневрирования, так как поздний выход из "бочки" может привести к поражению, а если приступить к выполнению маневра раньше, то противник, обнаружив это, может выполнить "горку" и тем самым сохранить выгодное для воздушного боя положение.

Изображение
Рис.2. Маневр "переворот на горке" (1 - тpaектория полета истребителя, 2 - траектория полета цели)

Сложным видом маневра считают "переворот на горке" (рис.2). Он выполняется истребителем, сближающимся с маневрирующей целью на большой скорости или под большим ракурсом. Выполнение его предотвращает "проскакивание" цели. При наборе высоты истребитель теряет скорость, что уменьшает радиус разворота в верхней части траектории маневра.

Изображение
Рис.3. Маневр "полубочка" с боевым разворотом

И воздушном бою между самолетами с одинаковыми энерговооруженностью в угловой скоростью разворота может применяться маневр "полубочка" с боевым разворотом (рис.3). Он позволяет одному из самолетов постепенно занять более выгодное положение относительно другого. За счет полета истребителя со снижением возрастает его кинетическая энергия. После этого летчик выполняет "полубочку" с последующим разворотом, продолжающимся до выхода цели из маневра.

Изображение
Рис.4. Маневр "бочка" с последующим отставанием (1 - траектория полета атакующего истребителя, 2 - траектория полета атакуемого самолета)

Hа рис.4 показан маневр "бочка" с последующим отставанием от преследуемого самолета. Он широко применялся летчиками истребителями, которые способны выполнять разворот с высокой скоростью. Hазначение маневра - выйти в верхнюю часть задней полусферы противника и с большим, чем у него, радиусом разворота. Отмечается, что такое положение атакующий самолет может сохранять достаточно долго (при условии преимущества в скорости). Достоинство этого маневра состоит в том, что противнику трудно наблюдать за атакующим истребителем, а последнему сравнительно легко сделать "бочку" с набором высоты и занять выгодное положение для нанесения удара. Маневр рекомендуется выполнять тогда, когда бой ведется на слишком близкой дистанции и атакующему выгодно отойти подальше от цели для лучшего использования своего оружия.

Изображение
Рис.5. Маневр "ножницы"

Маневр "ножницы", или "змейка" (рис.5), специалисты рекомендуют выполнять, если летчик обнаружит цель, следующую параллельным с ним курсом. Подчеркивается, что если противник решится принять бой, то чаще всего он будет вынужден применить такой же маневр. Каждый из них, совершая разворот на противника на минимально возможной скорости, будет стремиться вывести свой самолет в заднюю полусферу другого. При этом считается, что большое значение имеет умелое пилотирование и применение закрылков, воздушных тормозов своей машины

Изображение
Рис.6. Маневр "ножницы с бочкой" (1 - траектория полета истребителя, 2 - траектория полета цели)

Более сложной разновидностью данного маневра является сочетание "ножниц" и "бочки" (рис.6), которое характеризуется непрерывным снижением двух самолетов, разворачивающихся относительно друг друга и своих продольных осей. Подчеркивается, что терпит поражение тот, кто первым выходит из пикирования, если дистанция между самолетами в этот момент допускает применение оружия, например стрельбу из пушек.

--------------------------------------------------------

Основные виды боевой авиации


Истребитель
Изображение

Штурмовик
Изображение

Бомбардировщик
Изображение

--------------------------------------------------------

Что такое Boom and Zoom
или "пике-горка"


Для начала нужно определиться с тем, какие требования предъявляются к аппарату для этой тактики и какие самолеты в наибольшей степени им отвечают. Итак, оптимальный истребитель для этого вида боя должен быть:
1. Тяжелый;
2. Быстрый;
3. Имеющий хорошие характеристики пикирования (быстро ускоряться, развивать большую скорость в пикировании, сохраняя при этом приемлемыми усилия на органах управления);
4. Не слишком маневренный (плохо сохраняет скорость в вираже, имеет большой радиус разворота и т.д.).

Применение тактики "пике-горка" делает пилота практически неуязвимым и предоставляет возможность вступать в бой и выходить из него практически по собственному желанию. Однако, для действительно эффективного ее использования, необходим изрядный запас терпения и точный расчет момента атаки. Как хороший хищник, летчик выжидает когда потенциальная жертва расслабиться или отвлечется и наносит короткий смертельный удар.

Для удачной атаки необходимо выполнение нескольких требований:
1. Иметь запас высоты (около 3 000 метров - 10 000 футов).
2. Хорошо знать возможности своего самолета (как он набирает высоту после пикирования, до какой скорости можно разгоняться, чтобы не отлетели крылья, безопасная перегрузка).
3. Найти охотничью территорию - где много низколетящих самолетов противника.

Таким образом, наиболее часто используемыми в качестве boomzoom'еров являются самолеты Фокке-Вульф. Они имеют высокую скорость, несут мощное вооружение, имеют развитое бронирование и отличную боевую живучесть (при этом им не стоит ввязываться в маневренный бой, если только пилот не устал от жизни), хорошо пикируют и управляются в пикировании, могут выдерживать большие перегрузки, не слишком спеша отбросить крылья (хотя при известном желании можно и их разобрать на запчасти) - тоесть располагают всеми необходимыми качествами.

Эффективная атака выглядит следующим образом: превышение над противником, выбор цели, пикирование с высокой скоростью на цель, прицеливание, открытие огня, цель разваливается (еще не успев понять, что же, собственно, произошло), вывод из пикирования и отрыв (желательно все выполнить до той поры, когда дружки сбитого очухаются и смогут совершить что-либо внятное в качестве мести).

Как и о многом другом в этой жизни, можно заметить: "легче сказать, чем сделать". Однако, постоянные тренировки вполне позволяют приблизиться к этому идеальному сценарию и достичь немалых успехов на ниве воздушного боя (в WarBirds абсолютное большинство пилотов, имеющих высокие показатели, используют только эту тактику, всеми силами избегая маневренного боя). Несколько приведенных ниже советов позволят побыстрее приблизиться к возможному идеалу.

1. Атаковать только имея преимущество в высоте (преимущество в энергии). В данном случае между словами "энергия" и "жизнь" можно смело ставить знак равенства. Чем больше высота, тем большую энергию можно получить, перекачав ее в скорость. При этом не нужно страдать манией величия и думать, что противник не додумается до этого - можно оказаться жестоко огорченным. Можно попробовать угадать, что будет, если на одной высоте встретяться Фоккер и Спитфайр (спорим, что ответ неправильный?). Если у boomzoom'ера нет в такой ситуации значительного преимущества в энергии, остаются два пути: попытаться свести все к лобовой атаке (рассчитывая на то, что противник является клиническим оптимистом) и быстренько убегать подальше, либо (молясь об отсутствии boomzoom'еров противника в округе) перевести свой самолет в пикирование и, пользуясь своим преимуществом в характеристиках пикирования и управляемости на высокой скорости, быстренько драпать за дистанцию видимости. Если же клинический оптимист сидит в вашей кабине, то есть путь третий - маневренный бой! Желательно, чтобы поблизости были друзья - мстители за того самого оптимиста. Таким образом, иногда может возникнуть необходимость взять поболе горючки и скрестись повыше в сторонке, чтобы иметь гарантированное преимущество по высоте. Здесь, правда, есть и другая крайность - со слишком большого превышения провести эффективную атаку практически невозможно (если противник не является законченным дауном, не спит или не отошел подальше от ручки управления) - ведь для уклонения от несущегося со скоростью более 700 км/ч самолета ему будет достаточно лишь немного изменить курс.

2. Выбор цели. Ладно, допустим, к врагу удалось подобраться с хорошим превышением. Наступает время, когда должна помочь теоретическая подготовка, а именно - знание сильных и слабых сторон самолетов противника. Быстренько начинаем высматривать аппараты , у которых при взгляде из кабины назад наблюдается только бронеспинка и ни одного прозрачного элемента (типа F6F, F4F и т.д.), ну или, на худой конец, с ограниченным обзором назад (Р51В, Р47С, Р40). Неплохую мишень представляют собой и увлекшиеся охотнички, большой толпой бросившиеся в погоню за одним противником, порыкивающие от азарта, пускающие слюни в предвкушении момента открытия огня и совершенно забывающие поглядывать по сторонам (про взгляд назад и говорить нечего). Ну а если уж две эти категории оказываются воплощенными в одних лицах - лучшего подарка от судьбы и ожидать грешно. Нужно только самому не забывать оборачиваться и помнить, что самых умных не бывает - а следовательно и самому не становиться таким подарком для врага. Важную роль здесь играет и элемент неожиданности. Выполнив все перечисленные выше условия можно со спокойной душой аккуратным переворотом перевести самолет в пикирование.

3. Пикирование на цель и прицеливание. Опять вспоминаем возможности самолетов противника и прикидываем, хватит ли силенок удрать от них, а заодно соображаем, кто способен быстро увернуться. Завалить подобной атакой верткий аппарат типа Спита или Зеро не так то просто - сразу приходит понимание того, что эффект от 6 пуль калибра 0,50 и вполовину не так хорош, как от пары попаданий из 20 мм пушек.

Дополнение: итак, противник валиться вниз без какой-то важной части, либо благополучно ускользает. Что дальше? Лучшая мысль будет "если самолет не поворачивает хорошо - хорошо бы не поворачивать". Выполняется восходящая петля и вот противник снова в исходной позиции - снизу и впереди. Это оказывается возможным именно из-за той самой энергии, кинетическая энергия, набранная в пикировании, перекачивается в энергию потенциальную - набор высоты. Основная забота пилота при таком способе ведения боя - энергии всегда должно быть достаточно для отрыва от противника и спасения собственной ... головы. Ну и, желательно, для выполнения следующей атаки.

4. Отрыв. Отрываемся как можно быстрее и дальше от своей жертвы, ибо дружный коллектив недругов уже горит желанием отомстить за смерть своего товарища. Неприятности появляются, если самолет растерял всю свою энергию в разворотах на ускользающего противника. Если есть энергия, производится уход на высоту и поиск следующей мишени. Если энергии нет, последовательность действий следующая: выровнять самолет, включить форсаж, наблюдать за хвостом, молиться. Если выполнялась атака самолетов, оптимизированных для маневренного боя, то шансы ускользнуть достаточно велики - такие машины, как правило, имеют меньшую скорость. Если же началась полоса невезения, и на хвосте оказался скоростной аппарат - остается только маневрировать, не давая ему прицелиться и, поджав хвост, улепетывать под крылышко друзей либо к зенитной артиллерии на своем поле.

Таковы основные положения тактики "пике-горка" (Boom'n'Zoom). Требуется изрядная практика и точный расчет, чтобы получать пару сбитых самолетов за вылет и благополучно возвращаться на базу. В чем то этот прием сходен с шахматами, разыгрываемыми в трехмерном пространстве - требуется постоянный анализ окружающей обстановки, точный расчет атаки и выхода из нее.

--------------------------------------------------------

Атака противника

ИзображениеИзображениеИзображение
ИзображениеИзображениеИзображение
Изображение

--------------------------------------------------------

Воздушный бой

[url="http://img684.imageshack.us/img684/6760/blntris1.jpg"]http://img684.images...60/blntris1.jpg[/url] [url="http://img64.imageshack.us/img64/9628/blntris2.jpg"]http://img64.imagesh...28/blntris2.jpg[/url]

[url="http://img228.imageshack.us/img228/3015/blntris3.jpg"]http://img228.images...15/blntris3.jpg[/url] [url="http://img684.imageshack.us/img684/2417/blntris4.jpg"]http://img684.images...17/blntris4.jpg[/url]

[url="http://img713.imageshack.us/img713/1745/blntris5.jpg"]http://img713.images...45/blntris5.jpg[/url] [url="http://img844.imageshack.us/img844/732/blntris6.jpg"]http://img844.images...32/blntris6.jpg[/url]

[url="http://img89.imageshack.us/img89/8628/blntris7.jpg"]http://img89.imagesh...28/blntris7.jpg[/url]

--------------------------------------------------------

Уход из под огня противника при наличии скорости

[url="http://img151.imageshack.us/img151/8573/blntuhod0.jpg"]http://img151.images...3/blntuhod0.jpg[/url] [url="http://img34.imageshack.us/img34/4286/blntuhod1.jpg"]http://img34.imagesh...6/blntuhod1.jpg[/url]
[url="http://img853.imageshack.us/img853/6449/blntuhod2.jpg"]http://img853.images...9/blntuhod2.jpg[/url] [url="http://img691.imageshack.us/img691/2656/blntuhod3.jpg"]http://img691.images...6/blntuhod3.jpg[/url]
[url="http://img88.imageshack.us/img88/9396/blntuhod4.jpg"]http://img88.imagesh...6/blntuhod4.jpg[/url] [url="http://img694.imageshack.us/img694/2156/blntuhod5.jpg"]http://img694.images...6/blntuhod5.jpg[/url]

Выход из боя

[url="http://img41.imageshack.us/img41/5779/blntvihod0.jpg"]http://img41.imagesh.../blntvihod0.jpg[/url]

[url="http://img89.imageshack.us/img89/4899/blntvihod1.jpg"]http://img89.imagesh.../blntvihod1.jpg[/url]

[url="http://img190.imageshack.us/img190/7428/blntvihod2.jpg"]http://img190.images.../blntvihod2.jpg[/url]

[url="http://img7.imageshack.us/img7/8207/blntvihod3.jpg"]http://img7.imagesha.../blntvihod3.jpg[/url]

--------------------------------------------------------

Атака бомбандировщиков часть 1

[url="http://img854.imageshack.us/img854/1503/blntbomb01.jpg"]http://img854.images.../blntbomb01.jpg[/url] [url="http://img40.imageshack.us/img40/9546/blntbomb02.jpg"]http://img40.imagesh.../blntbomb02.jpg[/url]

[url="http://img3.imageshack.us/img3/2932/blntbomb03.jpg"]http://img3.imagesha.../blntbomb03.jpg[/url] [url="http://img89.imageshack.us/img89/2769/blntbomb04.jpg"]http://img89.imagesh.../blntbomb04.jpg[/url]

[url="http://img29.imageshack.us/img29/6712/blntbomb05.jpg"]http://img29.imagesh.../blntbomb05.jpg[/url] [url="http://img703.imageshack.us/img703/1299/blntbomb06.jpg"]http://img703.images.../blntbomb06.jpg[/url]

--------------------------------------------------------

Атака бомбандировщиков часть 2

[url="http://img88.imageshack.us/img88/6117/blntbomb07.jpg"]http://img88.imagesh.../blntbomb07.jpg[/url] [url="http://img405.imageshack.us/img405/2230/blntbomb08.jpg"]http://img405.images.../blntbomb08.jpg[/url]

[url="http://img706.imageshack.us/img706/2932/blntbomb09.jpg"]http://img706.images.../blntbomb09.jpg[/url] [url="http://img695.imageshack.us/img695/6822/blntbomb10.jpg"]http://img695.images.../blntbomb10.jpg[/url]

[url="http://img543.imageshack.us/img543/3196/blntbomb11.jpg"]http://img543.images.../blntbomb11.jpg[/url] [url="http://img26.imageshack.us/img26/4301/blntbomb12.jpg"]http://img26.imagesh.../blntbomb12.jpg[/url]

--------------------------------------------------------

РАЗВОРОТЫ И ПОВОРОТЫ НА ГОРКАХ

Содержание:
1. Разворот на горке (Ранверсман)
2. Скоростной поворот на горке
3. Переворот на горке
4. Выдержки из инструкций для боевых самолетов:


Разворот на горке при умелом применении актуален до настоящего дня, а его вариация в виде «качелей», превратилось в мощное оружие в руках умелого пилота.
Разворот на горке можно применять как в атакующих, так и контратакующих действиях. В атакующих целях разворот хорошо подходит при встрече с противником на встречных курсах, идущим на большей высоте с малой скоростью. Разворотом вы окажетесь чуть выше и сзади него на расстоянии атаки. Здесь важен ваш расчет времени момента начала выполнения горки. В контратаке прием эффективен при положении противника сзади вас и при наличии отрыва от него по дистанции, ведь необходимо время для проведения разворота. А после выполнения разворота вы будете идти на противника встречным курсом.

Техника выполнения:

Разворот на горке (Ранверсман)

1. Набрать скорость в горизонтальном полёте или на снижении при работе двигателя на максимальной мощности;
2. Убедиться в отсутствии кренов.
3. Плавным движением ручки "на себя" перевести самолёт на кабрирование с углом 60° (при большой скорости - больше, при меньшей - меньше) и удерживать его в этом угле почти до скорости сваливания.
4. Не изменяя угла кабрирования, отклонением педали в нужную сторону выполните поворот вокруг вертикальной оси самолёта. Стремление самолёта к переворачиванию "на спину" парируйте отклонением ручки "от себя" и в сторону, противоположную отклонению педали. При повороте следите за определением момента начала поворота, величиной крена и выполнением поворота в одной плоскости.
5. После того, как нос самолёта опустится ниже горизонта на 20-30°, плавно уменьшите наддув двигателя до минимального и установите угол пикирования, равный углу набора.
6. Продолжите движение под углом вниз с набором скорости в направлении, противоположном первоначальному полету. Набрав скорость, начинайте выводить самолёт из пикирования в горизонтальный полёт.

Ранверсман тактически применить гораздо легче, чем хаммерхеад, так как неконтролируема я фаза уменьшена. Однако проходимая дистанция гораздо больше, что не позволяет изменить курс настолько быстро, насколько это происходит при хаммерхеде. Таким образом ранверсман, или разворот на горке, будет тактически выгоден в бум-зуме против протиника, сохранившего скорость или применившего для ухода из под атаки например бочку.

Скоростной поворот на горке

1) Начало аналогично ранверсману, однако тангаж остается в пределах 45 градусов.
2) Не дожидаясь значительного падения скорости, а наоборот, еще до начала ее заметного снижения, даем небольшой крен в желаемую сторону и одновременно даем полной ноги в ту же сторону.
3) Парируем возникающий кренящий момент на выход из поворота.
4) Крутизну разворота контролируем креном - чем больше крен внутрь, тем круче поворот
5) Через некоторое время самолет ляжет на обратный курс.

Данный момент имеет не очень большое тактическое применение и применяется в основном для агрессивного выхода из боя. Типовая ситуация применения: вы пытаетесь уйти на скорости, за вами на дистанции 200-100м один, два или три противника. Вы выполняете скоростной разворот на горке, что воспринимается противником, как косая полупетля - это вводит его в заблуждение и заставляет ошибиться в прицеливании и маневрировании. В результате происходит лобовая после чего вы на большой скорости отрываетесь со снижением и уходите или вновь атакуете. Плюсы этого маневра в том, что а) он вводит противника в заблуждение, б) он позволяет сохранить высокую скорость и управляемость. Минусы - чем больше противников и чем они ближе, тем круче должен быть ваш разворот, что сводит на нет преимущество в сохраняемой скорости.

Переворот на горке с утлом 45°.

Переворот на горке представляет собой сочетание первой половины горки, полубочки и второй половины переворота или петли.

На скорости 260-300 км/ч плавным движением ручки "на себя" переведите самолёт на кабрирование с утлом 45°. Величину угла контролируйте по положению консоли крыла и фюзеляжа относительно линии горизонта. При достижении заданного утла небольшим движением ручки "от себя" зафиксируйте это положение и в дальнейшем сохраняйте его до начала выполнения полубочки. Когда скорость будет равна 200 - 250 км/ч, плавным движением ручки в сторону переворота придайте самолёту вращение вокруг продольной оси, т.е. выполните полубочку.

После того, как самолёт перевернётся в положение "вверх колёсами", поставьте педали в нейтральное положение, а движением ручки прекратите вращение. После прекращения вращения плавным движением ручки "на себя" подведите капот самолёта к линии горизонта, и, продолжая плавно подбирать ручку "на себя", выведите самолёт в прямолинейный горизонтальный полёт в направлении, обратному вводу, с таким расчётом, чтобы в конце вывода скорость была равна 300 км/ч.

Выдержки из инструкций для боевых самолетов:

ЛаГГ-3
106. Выполняется ранверсман на скорости более 400 км/час. Сделав горку под углом 70—80°, довести скорость до 250 км/час, затем плавно дать ногу в сторону желаемого разворота, ручку придерживать от себя и в сторону, противоположную развороту— самолёт развернётся в сторону данной ноги и перейдёт в пикирование.
После разворота на 90° начинать убирать газ так, чтобы к входу в пикирование газ был полностью убран.
Потеря высоты, считая от верхней точки горки до выхода в горизонтальный полёт после пикирования, составляет 700 м.

Ла-5ФН
92. Для выполнения ранверсмана с максимальной скорости горизонтального полёта необходимо, плавно выбирая ручку на себя, перевести самолёт в положение 70 - 80° по отношению к горизонту. При уменьшении скорости до 240 - 250 км/час дать ногу в сторону желаемого переворота, ручку от себя и в сторону, противоположную данной ноге, во избежание сваливания самолёта на спину. После того как самолёт развернётся на 90° от первоначального направления движения, плавно убирать газ, так чтобы он был полностью убран к моменту, когда самолёт войдет в пикирование.

Скорость при выводе 350 - 370 км/час по прибору.
Разницы между правым и левым ранверсманом нет.
Потеря высоты, считая от верхней точки ранверсмана до выхода в горизонтальный полёт после пикирования, составляет около 700 м.

Як-3
Ранверсман выполияется на максимальной скорости горизонтального полета. Сделать горку под углом 60-80°. Достигнуть скорости 200-240 км/час, плавно дать ногу в сторону желаемого поворота, ручку немного от себя и в сторону, противоположную разороту, для предотвращения переворота самолета на спину.
Самолет свалится на крыло и перейдет в пикирование. После разворота самолета на 90° начать убирать газ с таким расчетом, чтобы к моменту перехода в пикирование газ был полностью убран.
При выполнеиии ранверсмана потеря высоты, считая от верхней точки горки до выхода в горизонтальный полет, составляет около 600 м.

PS продолжение появится как только будет больше инфы по игре, будет описано: как взлетать-садится, стрелять, бомбить и тд и тп

--------------------------------------------------------

ВЗЛЕТ.

[url="http://imageshack.us/photo/my-images/30/messerschmitt20bf201092.jpg/"]http://img30.imageshack.us/img30/364/messerschmitt20bf201092.jpg[/url]
В принципе научится взлету вполне возможно. Главное надо запомнить последовательность действий и несколько важных правил, иначе вы можете потерять самолет или свою виртуальную жизнь. Существует две разновидности взлета. Первая, чаще всего применяемая в одиночной игре (кампания и одиночные миссии) это классический взлет, и т.н. взлет по «тревоге» или быстрый взлет. Второй способ чаще встречается в сетевой игре (интернет, локальная сеть). При игре в сети необходимо помнить об одной тонкости, которую необходимо внести в раздел «взлет» - сразу после загрузки игры ваш самолет может покатиться назад, не допускайте длительного отката!!! Сзади может стоять самолет партнера!!! Сразу же нажмите тормоз. Взлет начинается с запуска двигателя и обзора обстановки вокруг. Ведь вполне вероятно, что вне поля вашей видимости находится партнер или какое-либо препятствие. Можете, конечно, не осматриваться, но не говорите потом, что вас не предупреждали…..

Управление самолетом на земле. Первое чему вам стоит научится до выполнения взлета это выполнять развороты на земле. Существует два вида. Первый (поворот в движении) - при тяге 20-35% нажимаем на правую/левую педаль и одновременно нажимаем и отпускаем колесный тормоз. Ваш самолет начнет движение вперед с плавным поворотом в правую/левую сторону. Второй (разворот на месте) - вам нужно развернуться на 180 (359 J) градусов без движения вперед. Нажимаете на тормоз и удерживайте постоянно, нажимаете правую/левую педаль, добавляете тяги но 25-30% и самолет будет разворачиваться вокруг своей оси на 180/360 градусов вправо/влево. Главное не допускать резкого увеличения тяги, а при движении самолета на скорости резкого тормоза. Можно перевернуться или скапотировать. Разворот на месте особенно актуален при прохождении миссий или кампаний с включенным кокпитом для обзора и наблюдения за стоящими впереди вас самолетами партнеров. После запуска двигателя (на всякий случай нажимаете тормоз, не допускайте движения самолета) на месте разверните самолет на 30-45 градусов, открыв обзор вперед, и начинайте взлет, когда полоса будет свободна, вернувшись в стартовое положение обратным разворотом. Выруливание показано в треке KlassPosadka(Rulegka).trk после приземления самолета.
Классический взлет. Это первое, чему обучают летчика. И вы должны уметь делать его обязательно. Последовательность действий при классическом взлете следующая:

1. Установите закрылки в положение «взлет». Осмотритесь вокруг.

2. Установите шаг винта на минимальный, т.е. на единичку или, если же вы не умеете пользоваться шагом винта, то ставьте «шаг винта: авто».

3. Зажмите колесный тормоз, что бы самолет не «побежал» после включения двигателя.

4. Тягу установите в 0%.

5. Заводите двигатель.

6. После запуска двигателя разверните самолет на месте, чтобы убедится, что путь вперед свободен. Снова сориентируете самолет на ВПП.

7. Далее, держа зажатым колесный тормоз, постепенно прибавляйте тягу. Делай те это плавно, а то при прибавлении тяги рывками самолет будет дергаться и разворачиваться.

8. Почувствовав, что самолет уже пытается стронуться с места, отпустите тормоз. Тут главное не передержать, а то самолет может скапотировать (т.е. перевернуться). На каждом самолете момент отпускания тормоза разный. Так, например, на штурмовике Ил-2 тормоз можно и нужно держать пока тяга не достигнет 90-100%, а на истребителе Ла-5ФН тормоз лучше отпускать, когда тяга достигает всего лишь 45-60%.

9. Получив свободу, самолет начнет разгоняться. На разбеге появится разворачивающий момент, самолет все время будет тянуть вправо. Эту тенденцию к развороту надо плавно парировать педалями. Делайте это плавно, а то перевернетесь!!! Если же все-таки самолет начало кренить, попробуйте погасить эту попытку элеронами.

10. Самолет разгоняется. Его скорость увеличивается. По мере движения прибавляйте тягу. По достижении самолетом скорости в 160-170 км/ч плавно потяните ручку на себя. Самолет оторвется от земли и окажется в воздухе.

11. Уберите шасси, а по достижении самолетом скорости в 190 и 200 км/час последовательно уберите закрылки. Если самолет начинает заваливать к земле, снова выпустите закрылки.

12. Держите тангаж 10-15 град., чтобы одновременно набирать скорость и высоту. Внимание! Превышение угла взлета более 20 градусов неизбежно приведет к сваливанию.

Взлет завершен.

Взлет по «тревоге» с форсажем. Это вид взлета применялся летчиками второй мировой войны, когда надо было срочно перехватить налет на аэродром. Помните как в фильме «В бой идут одни старики…», «Кузнечик», молодой курсант, заработал свою первую победу? На аэродром эскадрильи напал одинокий мессер. «Кузнечик» быстро подбежал к самолету и, прыгнув в него, резко взлетел и сбил немецкого пилота. В тот момент был совершен взлет без выруливания на ВПП, с места.В игре подобный взлет выполняется следующим образом:

1. Вы опускаете закрылки в положение взлет и одновременно включаете двигатель. Пока двигатель заводится осмотритесь вокруг во избежания недоразумений. выпустите закрылки до положения "Взлет".

2. Шаг винта «1» или «авто». Как только двигатель запущен, быстро, но плавно переведите ручку тяги на 100%. Потом уже включите «форсаж». Держать колесный тормоз в этом случае не надо.

3. Разворачивающий момент в подобном взлете парировать нужно, но лишь для того, чтобы самолет не перевернулся.

4. Далее надо делать все как при обычном взлете. Только шасси с закрылками надо убирать одновременно.

5. Главное при таком взлете быстро набрать высоту и особенно скорость, для чего можно полностью выровнять самолет в горизонтали. Скорость вам будет очень нужна, чтобы противопоставить маневр против атаки нападающего. А большую высоту вам спокойно набрать не дадут. Практический совет, стремитесь взлетать в сторону врага, а не от него. Как не удивительно, но это даст вам больше времени на набор скорости, после лобовой (если она будет, то малая скорость вам здесь не помеха) противнику ведь придется еще и разворачиваться в вашу сторону, а взлетая от него вы просто подставляете себя в качестве мишени. Выгадывайте каждую секунду для дальнейшего набора скорости, не начинайте преждевременно маневрировать.

--------------------------------------------------------

ПОСАДКА

[url="http://bangkok-nation.ru/img/78/783/Messerschmitt_BF_109G_6_Take_off_Flight_Landing_.jpg"]http://bangkok-natio...ht_Landing_.jpg[/url]

Посадка - один из основных канонов, которому необходимо научиться. Без навыка посадки считать себя пилотом можно лишь условно!!! Покажите как вы садитесь, и будет видно на что вы способны. Посадка является одним из самых сложных действий при пилотировании самолета. Неудачный заход, слишком маленькая скорость, слишком большая высота, перетянул ручку штурвала, резко дернул элеронами, слишком резко начал маневрировать и т.д., и т.п. Причин неудачной посадки множество и реагировать на них во время посадки следует мгновенно. А для этого нужен ПОЛНЫЙ контроль над самолетом и максимальная сосредоточенность. Здесь будет рассмотрено три вида посадки: классическая, из пике и аварийная (на "брюхо").

Классическая посадка. Садиться классически надо уметь. Это все, что можно сказать. Последовательность будет рассмотрена по пунктам для более легкого восприятия материала.

1. Получив визуальный контакт с аэродромом, не стремитесь тут же сесть. Лучше немного над ним покружить для определения стороны, с которой лучше зайти. Можно воспользоваться картой. Старайтесь не садиться против солнца. В выполнении одиночной миссии или кампании запросите разрешение на посадку.

2. Заход на посадку начинайте за 4-5 км.

3. При заходе держите постоянную скоростьв 270- 300 км/ч, а высоту не ниже 450 м.

4. Выйдя на курс, когда конец ВПП будет по курсу, выпустите закрылки в положение «посадка». У самолета появится тенденция к кабрированию, нос самолета будет постепенно задирать вверх. Парируйте её рулем высоты.

5. Маневрируйте до тех пор, пока курс самолета не ляжет на ВПП. Если не получилось завести самолет на ВПП, то заходите на второй круг.

6. Опустите нос самолета так, чтобы конец ВПП находился в центре прицела, и держите его в таком положении. Самолет будет снижаться. Выпустите шасси. Скорось для выпуска шасси 250 км/час. Не повредите шасси большой скоростью, не на что будет садиться.

7. Держите скорость 200-230 км/ч. Если она увеличивается, сбавьте тягу, если уменьшается, наоборот, прибавьте. Идеально, если тяга будет находиться в пределах 30-40%. Менять тягу надо плавно, чтобы не сбить курс на ВПП. Если скорость упадет ниже требуемой, то появляется риск сваливания. Если выше, то можете промахнуться мимо ВПП.

8. Снизившись до высоты в 100 метров, начинайте плавно выбирать ручку джойстика на себя. Одновременно начинайте уменьшать тягу. Скорость будет уменьшаться, самолет снижаться. Чем плавней уменьшение скорости, тем плавней снижение и мягче касание.

9. Скорость во время касания не должна превышать 160-190 км/ч (это больше зависит от типа самолета и ТТД).

10. Если самолет подпрыгну от удара о землю, то прибавьте тягу, выровняйте самолет и попробуйте приземлиться еще раз. Если прыгнул очень уж высоко, то - тягу в 100% закрылки во «взлет» и уходите на второй круг (при повторном ударе сломаете шасси).

11. Почувствовав, что самолет уже идет по земле, отпускайте потихоньку ручку газа в нейтральное положение. Уберите тягу вообще (если она все еще не убрана).

12. После того как заднее колесо коснулось земли, начинайте потихоньку тормозить. Только не переусердствуйте. При торможении рукоятку джойстика берите на себя (что такое капотирование вы уже знаете).

13. Далее тормозите до полной остановки, а затем выруливайте к ангару. Посадка завершена. 0102001.trk. Посадка на самолете Ла-5фн.

Посадка из «пике». Опасный и сложный прием. При его исполнении убедитесь, что вы овладели техникой классической посадки. При исполнении посадки из пике, исчезает такое понятие как заход на посадку. Вместо него одно лишь пикирование. Зачем подобная посадка нужна? Для быстрого выхода из боя, для замены самолета и прочее. Можно конечно же выброситься с парашютом, врезаться в землю или просто закончить выступление, но это не солидно для серьезного пилота. (Приведу подходящий случай из практики игры по Интернету. Бой с самолетом Fw-190 на Ла-5ФН.. Нахожусь над своим аэродромом на высоте 1600-1700 метров. Кончился боезапас. Он уходит в облака. Надо садиться. Начинаю снижение. Вдруг надо мной пролетает трасса. Не долго думая, перекладываю самолет «на спину» и ухожу в пикирование с 1400 м на аэродром. Из пикирования сажусь. «Фоккер» видимо погнался за мной и не знаю, что у него там произошло, но он за секунду до того, как я начал выравнивать самолет на посадку, промчался мимо меня пулей и врезался в землю J.)

Выполнение посадки из пикирования.

1. С высоты в 1000-3000 метров начинайте пикировать на свой аэродром. Перед этим уменьшите тягу и опустите закрылки в положение «взлет». Это надо сделать для того, что не набирать скорость выше 400 км/ч.

2. Конец ВПП держите в прицеле.

3. На высоте 400-500 метров начинайте выравнивать самолет, выбирая ручку на себя, одновременно опустив закрылки в положение «посадка». Старайтесь выйти из пике на как можно более малой высоте. Метров 50 идеально. А иначе вам не хватит полосы для посадки.

4. Выровняв самолет параллельно земле, выпустите шасси

5. Планируйте по достижении скорости в 160-180 км/ч.

6. Далее все производится как при обычной посадке. Снижение, выбор ручки на себя, касание, выравнивание, торможение, остановка.

В принципе как обычная посадка с той лишь разницей, что все происходит гораздо быстрее и под более крутым углом. При наборе большой скорости пикирования выпустите закрылки до посадочного положения, если их заклинит, ничего страшно не случиться. На треке показана экстренная посадка на ближайшую дорогу. Обратите внимание на гашение скорости путем применения змейки.

--------------------------------------------------------

СВАЛИВАНИЕ
[url="http://pcmedia.ign.com/pc/image/article/862/862131/messerschmitt-bf109-20080326100340917_640w.jpg"]http://pcmedia.ign.c...340917_640w.jpg[/url]

Сваливание самолета это положение (состояние), когда ваш самолет не может продолжать полет в выбранном направлении из-за недостатка скорости. Сваливание в основном происходит при продолжительном наборе высоты, при горизонтальном полете с малым газом или выполнении затянутого маневра. Ваш самолет просто «клюнет носом» вниз, согласно закону всемирного тяготения, и полетит самостоятельно набирать скорость. Обычно скорость сваливания, без применения некоторых технических возможностей, составляет 100-120 км/час. Пытаться выровнять самолет во время сваливания практически бесполезно, да и в штопор можно угодить, поэтому дайте самолету спокойно набрать скорость (джойстик отпустите в нейтраль). В отдельных ситуациях можно еще и помочь самолету, направив его к земле небольшим усилием джойстика, и лишь затем, после набора скорости, выравниваться по горизонту. Даже в ситуации, когда вы идете вертикально вверх "свечой", и ваш самолет начал не «клевать» коком винта в землю, а сваливаться вниз хвостовой частью с отрицательной скоростью не пугайтесь, и не делайте резких движений джойстиком, иначе штопор вам обеспечен. Сбросьте газ полностью. Спокойно и плавно, педалью рудера, помогите вашему самолету сначала завалиться на крыло, а уж затем направьте его коком винта к земле. Далее вашему самолету необходим лишь свободный полет вниз для набора скорости и лишь затем выравнивайтесь по горизонту. Для выхода из сваливания и выравнивания полета по горизонтали самолету требуется минимум 400-450 м, исключение составляет случай сваливания из "свечи", когда самолет начинает сваливаться вниз хвостовой частью вперед. Здесь лучше иметь запас высоты не менее 1000 м. Минимальная высота сваливания указана для случаев, когда при сваливании вы не прибавляете газ и самолет сам набирает необходимую скорость для выхода и выравнивания (т.е. вам предстоит работать лишь одним джойстиком). Обратите особое внимание на это уточнение, если во время выхода на малых высотах прибавить газ, рассчитывая более быстро набрать скорость, то вы не сумеете стабилизировать полет самолета и скорее всего потерпите крушение. Именно избыток скорости вас и погубит.

Сваливанием можно управлять в своих целях, на нем построено выполнение отдельных приемов. О них смотрите в разделе "Приемы воздушного боя".

--------------------------------------------------------

ШТОПОР
[url="http://imageshack.us/photo/my-images/705/stopor.jpg/"]http://img705.imageshack.us/img705/599/stopor.jpg[/url]


Штопор – самая нежелательная ситуация, если она создана вопреки желанию маневром пилота. Штопор происходит при срыве воздушного потока на плоскости, а проще говоря, в тот момент, когда правая или левая плоскость перестает нести самолет (создавать подъемную силу). Считайте, что в этот момент ваш самолет летит лишь с одним крылом, становиться практически не управляем и спиралью начинает мчаться навстречу земле.

Лучше всего эту ситуацию не допускать, своевременно реагируя появление на дисплее синей надписи «СВАЛИВАНИЕ» и обращая внимание на появляющуюся неприятную тряску (вибрацию) самолета. Это можно сделать или сбросом газа, или уменьшением резкости маневра, но рано или поздно ваш самолет обязательно(!!!) попадет в штопор и вам доведется увидеть, как синяя надпись станет белой. Нет такого пилота в авиасимуляторах, который ни разу не попадал в штопор.

Вот здесь вам и будет необходимо умение выхода из него, применив прием, который за всех нас первый в мире открыл и с успехом применил наш соотечественник, пилот Императорского воздушного флота. И спас тем самым столько реальных, да и виртуальных пилотов, что не сосчитать.

Выход из штопора прежде всего надо начать мгновенным сбросом газа, лучше до ноля. Вполне вероятно, что это может сразу помочь. Но уж вы своевременно не среагировали и самолет закрутило…. Определите направление вращения самолета, ручку джойстика оттяните от себя и в сторону вращения, так же в сторону вращения педалью рудера полностью отклоните руль горизонтального направления. Остается надеяться, что высоты хватит, что бы благополучно выйти из штопора. На малых высотах это и мало реально. При высоте в 1000 и более метров есть уже хорошие шансы. Если вы освоили выход из штопора…. При выходе из штопора ласково отнеситесь к своему самолету, дайте газ, отпустите джойстик в нейтральное положение, наберите скорость и лишь затем мягко выравнивайтесь. Сделав резкое движение не удивляйтесь, если самолет снова закрутит винтом.

Если не очень получается выход, то во время штопора можно попробовать очень плавно возвратить джойстик в нейтраль, переместить полностью от себя или строго по направлению вращения. Педалью рудера переместить руль в сторону противопо-ложную вращению. Попробуйте, это все помогает. И со временем и опытом у вас появится навык безупречного выхода из штопора. Но следует заметить, что даже тогда все равно будут ситуации, когда штопор прервет ваш полет… Очень стоит остерегаться штопора в положении самолета кокпитом вниз, войдя в штопор из такого положения в следствии положительных перегрузок экран дисплея покраснеет и вы полностью потеряете ориентировку. Если высоты не большая, лучше сразу прыгать.

Когда опыт появиться, тогда можно будет применять штопор и в качестве маневра. Об этом в разделе "Использование штопора".

--------------------------------------------------------

ЗАВИСАНИЕ НА ХВОСТЕ ПРОТИВНИКА

[url="http://imageshack.us/photo/my-images/263/nahwost.jpg/"]http://img263.imageshack.us/img263/6054/nahwost.jpg[/url]

Важным моментом тренировки пилота является овладение навыка "прилипнуть к хвосту противника", удерживаясь на нем во что бы то ни стало. Противник, применив один из известных (а может и неизвестных) вам приемов, будет стараться оторваться от вас или, пропустив вперед, самому занять выигрышное положение. Поэтому вам просто необходимо учиться «висеть» на хвосте на минимальных дистанциях, предупреждая любые защитные меры. Своевременно реагирую на все уловки преследуемого. Это может дать вам только «чувство» управления своим самолетом (тренировка), и как результат навыка - возможность произвести победный, решающий выстрел. Очень важным моментом в преследовании является постоянный визуальный контроль за действиями противника, самое оптимальное иметь такой контроль постоянно или стремиться к позиции, когда выпадение противника из вашего обзора будет минимальным по времени. Очень важное обстоятельство при преследовании, как только вы потеряли визуальный контакт с самолетом противника резко сбросьте скорость (ее можно сбросить условно - набором высоты) и направьте все свои силы на определение его местонахождения, а после возобновления визуального контакта, выбрав правильное направление движения и маневр, спокойно возвращайтесь опять к нему на хвост. Если вы потеряли противника, который скрылся под вашим коком, то самое необходимое, кроме сброса газа, это набрать резко высоту (например "свечкой"), и завалившись на крыло, отыскивать его, используя боковой обзор "на крыло". Не страшно, если самолет противника чуть оторвется от вас, рано или поздно вы сможете его догнать, а вот пролететь вперед него и самому превратиться в преследуемого уже менее приятная позиция. Не забывайте и слушать звук двигателя самолете противника, Обратите внимание, что в этом маневре стабильнее лететь с включенным кокпитом для более ясного определения местоположения соперника относительно вас и лучшей ориентации в пространстве.. Отключение кокпита может дезориентировать, так как указание стрелки (если она есть) показывает условное направление на противника, не показывая, например, направление его движения. Во время такого преследования необходим не только визуальный контроль за противником, но и достаточная виртуозность в управлении всеми системами самолета – джойстиком, газом, закрылками, педалями рудера. Можно отметить из них очень серьезный фактор, как управление газом, так как применяемое пилотом противника маневрирование будет иметь целью пропустить вас вперед, рассчитывая на вашу определенную долю невнимательности ввиду увлечением погоней (азартом неопытного охотника). Применение полного газа, а тем более форсажа в преследовании необходимо использовать только в случае попытки отрыва противника по скорости, но и в такой ситуации следует очень внимательно следить за скоростью сближения с самолетом противника. При помощи одного джойстика и педалей рудера задачу зависания на хвосте самолета соперника не решить. Тренировками можно отточить не только прилипание, но и уход самолета противника, его вторичное обнаружение и дальнейшее преследование. Только постоянная тренировка в "прилипании" к самолету противника даст вам такой необходимый навык, как умение преследовать противника.

--------------------------------------------------------

Основы тактического построения боя
[url="http://www.comptoir-aviation.com/0-Images/090330_messerschmitt_bf_109.jpg"]http://www.comptoir-...mitt_bf_109.jpg[/url]

Пилот, который до встречи с противником не планирует свои действия и лишь полагается на тривиальное везение во время ведение воздушного боя долго не удержится в воздухе. Не определившись заранее с тактическим построением своего боя по ситуации соприкосновения с самолетом или самолетами противника, пилот отдает преимущество тактически грамотному противнику до боя. Лучше иметь плохую тактику, чем вобще никакой. Тактически грамотный пилот при визуальном контакте с противником и сразу оценивает обстановку и начинает его выполнение. Не следует полагать, что это будет каждый раз повторяющееся и нудное действие. Для импровизации здесь огромное поле деятельности. Рассмотрим два основных принципа построения воздушного боя. Первый принцип (стиль) ведения боя - это так называемый "БУМЗУМ" (boomzoom), второй - "Воздушная карусель". Выдающиеся бумзумеры из реальных воздушных боев Второй Мировой войны - А. Покрышкин, Э. Хартман, самый именитый представитель приверженцев "воздушной карусели" - Г. Баркхорн (301 воздушная победа). Рассмотрим ниже каждый из этих стилей более детально, но сразу отметим, что можно по ситуации всегда применить тактику, в которой будет присутствовать элементы обоих тактических построений, т.е. будет проводится "Микст". Учитывая, что при миксте существует безчисленное количество комбинации, как по чередования стиля, так и продолжительности , то именно здесь для импровизации необътное поле деятельности.
Тактика бумзума. Для воплощения тактики бум-зума особую роль играет выбор самолета, способного помочь вам в ее усуществлении. Самолет должен поддерживать высокую скорость пикирования, иметь хорошую скороподьемность. Очень важным моментом при выборе самолета является так же его вооружение. Из имеющихся советстких самолетов наиболее оптимально подходят для выполнения бум-зума Р-39. Самолеты типа Як с тяжелым вооружением по ТТД немного хуже приспособлены к бумзуму ввиду невысокой скороподьемности. Использовать же в бумзуме такой самолет, как И-16, значит заранее предопределить провал такой тактики, если вам будут противостоять даже не очень опытные пилоты. Из немецких самолетов для аналогичной задачи прекрасно подходит Мессершмит 109АС, вооруженный 30-мм пушкой Мк.108, Фокке-Вульфы 190. Менее удачно будет выполнять бумзум Мессершмит с установленными дополнительным вооружение в крыльевых гандолах (Допкомплекты серии R). Важным навыком для пилота выполняющего стиль бумзума является навык стрельбы с упреждением на высоких скоростях, особенно при нахождении самолета противника под капотом в слепой зоне. Выполнение такой тактики сводится упрощенно к получению преимущества перед противником путем набора значительно большей высоты и обеспечении своего самолета достаточной энергией для проведения атаки пикированием с последующим отрывом от противника на высокой скорости и набором высоты. Логическим завершением такой атаки, даже если самолет противника не выведен из строя, можно считать выход из пикирования на позицию недосягаемой для противника высоты и началом подготовки нового пикирования. Выбрав тактику бумзума необходимо прежде всего обеспечить себя временем на достаточный набор высоты, для чего просто необходимо не лезть в виднеющуюся вдали свалку, а наоборот отходить от нее, тем самым получая время для набора максимальной высоты. Самое оптимальное выбрать направление полета и набора высоты в противоположную сторону от противника и к облачности. В такой идеальной ситуации за несколько минут вы сможете набрать высоту 2000-3000 м и лишь затем начать обнаружение самолетов противника. При обнаружении противника не начинайте сразу же атаку пологим пикированием, так как вполне вероятно, что вам будет подготовлена неприятная встреча лобовой атакой. Лучше сделать над целью заход над целью, определив направление ее движения и немного сбросив скорость (помнить возможном флаттере при пикировании следует постоянно), начать атаку с задней полусферы. Оптимально зайти не строго с шести часов сверху, а сверху и чуть сбоку, так как в этом случае цель будет иметь большую площадь для поражения вашим огнем. Продолжительность очереди на опережения до трех секунд. Но если нет уверенности в попадании, то отрывайтесь уходом вверх и постоянно следите за противником. Момент открытия огня выбирается пилотом индивидуально. Для открытия огня возможны две основные позиции, которые выбираются в зависимости от ситуации или так же чисто индивидульно: непосредственно в пикировании или в выходе из пикирования. Вполне возможно, что первая атака не всегда будет результативной. Но за ней следует спланировать вторую и так далее до полной победы. Главное не терять энергию самолета, она защитит вас от преследования. Не поддавайтесь на провокации противника втянуть вас в воздушную карусель с потерей энергии. Если противник в численном большинстве, то вам придется непросто.

Сведем все принципы в Каноны выполнения БУМ-ЗУМа - 1. Выбрать самолет, позволяющий осуществить такой стиль воздушного боя. 2.Выбрать вооружение самолета, попадания из которого будут наносить максимальные повреждения скоротечной атакой. 3.Набор высоты относительно противника для реального воплощения тактики. 4. Экономия ресурсов самолета до начала ведения воздушного боя. 5.Обнаружение противника или его группы. 6. Быбор позиции для начала атаки в пикировании. 7. Оценка направления движения самолетов противника и внимательно отслеживание предпринимаемых защитных меневров. 8. Расчет точки соприкосковения с преследуемым, позволяющей произвести прицельный выстрел. 9.Выход из атаки в неудобную для противника сторону. 11. Собственная безопасность при отрыве от противника или его группы после атаки. 12. Правильный выбор позиции и дистанции стрельбы, обеспечивающих не только точность попадания, но и исключающую возможность столкновения с целью. 12 Использование затягивания противника на высоту, с целью заставить потерять его скорость при наборе высоты (что-то напоминающее игру в кошки-мышки). 13. Обнаружение цели, следующей на малых высотах и использующий маскировку камуфляжа для безопасного полета. (здесь следует обратить внимание на прием такого обнаружения, лучше всего действует включение кокпита на увеличенный обзор и использовать круговой обзор мышью. Так как при резком перемещении взгляда стрелками или шляпкой джойстика вполне вероятно пропустить и незаметить самолет противника..)

Воздушная карусель. Так же, как и для бумзума, при намерении вести бой в стиле "воздушной каруселе", пилот обязан прежде всего осуществить правильный выбор своего самолета. Из советских самолетов для такого стиля, как "воздушная карусель", очень хорошо подходят такие самолеты, как Як1, 1б, 3, Ла-5ФН, И-16. Из немецких самолетов это Мессершмиты серии Е, F, G-2. Набор средних или малых высот, в зависимости от обстановки редко составляет большую трудность, но вот набор скорости, для выполнения атакующих или защитных маневров представляет обязательную задачу. Обнаружение противника, находящегося на равной высоте или большей, в большинстве случае значительно облегчен, по сравнением с пилотом, ведущим боздушный бой с стиле бумзума. На самое сложное при начале "воздушной карусели" это выбор позиции вступления в воздушный бой (см. раздел "Тактика"), и несомненно постоянный и внимательный контроль за окружающей обстановкой во всех полусферах. Увлечение одной конкретной целью и ее затяжное преследование может привести к неожиданной атаке вашего самолета из слепой зоны (сзади снизу). "Воздушная карусель" мстит пилотам, уделяющим недостаточное внимание визуальному обзору, длительным затяжным маневрам и примолинейному полету. Одним из основных принципов воздушной карусели (если, конечно, это не бой один на один) является постоянное маневрирование, даже при преследовании противника. Вторым основным принципом можно назвать постоянный визуальный обзор задних полусфер. Ведение боя в воздушной карусели в редких случаях предусматривает использование критических мощностей вашего самолета, для нормальной маневренной борьбы достаточно сохранение средних скоростей в пределах 300-350 км/час. Закрылки, как правило, используются. Идеальное время преследование цели по разным источникам составляет не более 20-30 секунд, но по практическим полетам в он-лайне можно эту цифру увеличить почти в два раза. Иногда воздушную карусель еще называют так же и цирком, что вполне соответствует тем действиям, которые происходят, так как именно в ней, вам придется демонстрировать каскад всего арсенала техники, мгновенно превращаясь из преследователя в преследуемого, отрываться, начинать новую атаку и так далее. Для успешного ведения боя в стиле воздушной карусели просто необходимо иметь несколько "коронных" приемов сбрасывания противника с своего "хвоста."

Смешанный стиль ведения воздушного боя. Достаточно часто встречающаяся ситуация, когда пилот по обстоятельствам, например, для окончательного успеха, меняет стиль ведения воздушного боя. Рассмотрим это на примере реальной он-лайновой схватки. Встреча противостоящих сторон произошла, по начавшемуся маневрированию стало ясно, что противоборствующие заметили друг друга. Мессершмит (109Ж-6\АС) был на высоте 3000 м, три советских самолета (два Р-39 и Як-3) шли примерно на высоте в 1500 м. До боя началось маневрирование: Мессершмит начал кружить над группой советских самолетов начавших набор высоты по широкой спирали. Выбрав удобное положение и наметив цель Мессершмит начал на нее крутое пикирование. Преследуемый самолет, своевременно среагировал на атаку и был направлен пилотом в сплит. Продолжать за ним погоню до земли на скорости приближающейся к предельной было достаточно рисковано. Мессершмит прервал атаку и крутой спиралью начал уходить вертикально вверх. Второй пилот Р-39 опрометчиво решил начать преследование ускользающего в высоту мессершмита, правда его выстрелы, ввиду значительной дистанции были очень неточны. Но вот увлечение набором высоты без достаточной энергии вскоре привел к сваливанию самолета. Показавшееся синее брюхо Аэрокобры позволило Мессершмиту, свалиться на него и расстрелять его. Затем мессер продолжил дальнейший уход вверх. Горящий Р-39 вскоре взорвался. Осталось два кружащих снизу противника. Снова была выбрана цель и повторный заход на Р-39 в пикировании заставил выброситься пилота с парашютом.... без крыла не полетаешь. Таким образом противники остались один на один. Несколько атак сверху пилот Яка парировал уходами вниз, после чего Мессершмит изменил свою тактику на "воздушную карусель". Выждав момент, он во время пикирования сбросил полностью скорость, и начал преследование Яка. Скорости вполне хватило на то, чтобы спокойно догнать самолет противника и пристроится к нему для выхода на позицию стрельбы. После некоторой воздушной акробатики выстрел из Мк.108 достал преследуемый Як. Таким образом "МИКСТ" является предусмотренным и планируемым комбинированием двух стилей ведения воздушного боя для эффективного достижения поставленной цели. На представленном треке представлен тренировочный воздушный бой с применением микста.

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ВИРПИЛА :

1. После взлета (если это позволяет обстановка и противник не атакует) набираете высоту и при ее наборе внимательно следите за сохранением скорости. Скорость поддерживайте не ниже 300 км/час. Высоту набирайте максимально, чем выше, тем лучше. Спуститься вниз просто, а вот быстро и высоко подняться невозможно.

2. Во время набора высоты постоянно оценивайте обстановку. Осматривайтесь по сторонам, чтобы не пропустить появление противника. Не допускайте внезапного для вас появления противника.

3. Набрав высоту и определив обстановку направляйтесь к месту сражения. Если вы не один, держитесь группой, даже при разнице в высоте. Вполне вероятно, что вскоре кому-то, может и вам, понадобиться помощь. Группой легче как атаковать, так и обороняться.

4. При визуальном контакте с противником оцените обстановку и наметьте план действий (атаковать, защищаться, выжидать, прикрывать или что-то другое). Лучше плохой план, чем никакого.

5. Если у вас есть преимущество, реализуйте его, если нет, постарайтесь получить его. Если преимущество у противника – заставьте противника потерять его.

6. Атакуйте сперва то, что удобно (например, вывалившегося из боя, находящегося под вами с малой скоростью). Когда противник потеряет одного, будет легче сражаться в дальнейшем. Да и вам первая победа придаст силы и преимущества.

7. При значительном числе противников не лезьте в его середину в надежде все же догнать и уничтожить хоть одного. Скорей всего не дадут. Не увлекайтесь погоней «во чтобы то ни стало собью вражину», что вполне вероятно, вас при такой «слепоте» собьют раньше.

8. Осматривайтесь постоянно, не допускайте, чтобы возникла ситуация, когда вас собьет кто-то, подкравшись незаметно и тихо.

9. Если пришлось обороняться и снимать со своего “хвоста” противника, используйте все что вы знаете, главное постоянное, но не прямолинейное движение.

10. Всегда помните, что победит тот, сумеет перехитрить противника.

--------------------------------------------------------

ВЗЛЕТ И НАБОР СКОРОСТИ

Для более быстрого набора скорости вашего самолета при взлете в экстренных ситуациях, наряду с форсажем используйте выпуск закрылок лишь в боевое положение и постарайтесь не дать самолету оторваться от земли, пока не будет набрана скорость 180-190 км/час. Можно так же совсем отказаться от выпуска закрылок, но не допускайте после отрыва от земли угла набора высоты более 10 градусов до набора скорости в 200-210 км/час во избежания сваливания.

Использование солнца в защите

При защите от атаки используйте уход на солнце для начала выполнения резкого маневра ухода, начало которого противником будет не определено. Не используйте прямолинейный и длительный уход на солнце, противник догонит и найдет возможность прицелиться и нанести повреждения.

Обзор в Бумзуме

При выполнении полета в полном реализме достаточную сложность при выполнении стиля бумзума представляет своевременное обнаружение самолета противника, следующего на малой высоте. Для преодоления этой ситуации можно применить два приема, которые помогут в решении задачи обнаружения. Прием первый заключается в установке обзора "прильнуть к прицелу"(максимальное приближение) с последующим медленным ведением "взгляда" мышкой. Обзор ведется в правой и левой полусфере. Пусть небыстро, но зато надежно, ваш взгляд точно сможет зафиксировать цель, прижавшуюся к земле. Использование обзора путем управления взглядом клавиатурой такой эффективности не приносит. Второй прием заключается в периодическом пологом пикировании к земле с набором скорости и визуальным осмотром. При достижении максимальной скорости и высоты в 1000 м самолет уводится горкой вверх, в первоначальную позицию. Особое внимание при выполнении этого метода следует обратить на скорость пикирования, своевременно принимая меры для предотвращения превышения критической скорости и наступления флаттера. Оба метода имеют свои преимущества и недостатки. Первый метод позволяет оставаться незамеченным до начала атаки, но требует большего времени и тщательности осмотра местности. Второй метод не дает неожиданной атаки для противника, но позволят с большей простотой обнаружить его. Метод требует внимательного контроля за скоростью и сохранением энергии самолета для возврата на первоначальную высоту.

Оптимальная скорость виража

Оптимальная скорость виража самолета находится в пределах 340-370 км/час. Большая скорость при начале выполнения резкого виража вызывает перегрузки и потемнение экрана, меньшая скорость вызывает удлинение отрезка времени на его выполнение. С потерей скорости в вираже менее чем 250-270 км/час приводит к увеличения времени выполнения виража почти на четверть, падение скорости нище 200 км/час увеличивает время выполнения виража почти в два раза.

О некоторых вопросах виража

При полете в полном реале и некоторых других случаях очень часто встает вопрос обнаружения самолета противника, слежения за ним в ходе боя (погони или наоболрот ) и определения свой-чужой для правильного выбора атаки. Для себя выработал несколько правил, которые помогают, но вполне вероятно, что они индивдуальны по некоторым показателям лишь моему компу.
Предже всего вывел переключение видами на сротл (F9), и в зависимости от ситуации пользуюсь или быстрыми взглядами назад и проч, или же пошаговыми. В быстрых взглядах поменял 6 на 3 и 4 на1, чтоб кпопкой быстрее попадать на так чсто нужный взгляд назад вправо/влево. Кроме того убирать руки на клаву очень часто не хватает времени,чтобы пользоваться переключтелем типов видов. (джой АБ2).
Для обнаружения противника у меня лучше всего идет на разрешении 800-600. Точка более жирненькая, не надо глаза ломать. И реже ее пропускаешь на больших расстояниях. Да и сам противник пожирнее кажется.
Для слежения за движением противника, особенно белым на фоне снега или можным камуфляжем на фоне зеленки оченьхорошо проходит установки - видимость - очень близко, детализация ландшафта - никакая, освещение - максимальное. Нету времени на березки любоваться. А вот самолет видно резко и хотя он и к земле прижался.
Свой - чужой опять таки разрешением при 1024 в определении силуэта мучаюсь. Все это односится к монитору 17 дюймов.

Продолжительность выполнения манёвра змейкой

Движение змейкой при уходе - это периодическая смена направления движение (наример, постоянное чередование правого и левого виражей). Вполне законный вопрос, какая продолжительность движение в одном направлении до его смены на другое. Как правило, на больших дистанция (в 500-700м) движение выполняется по несколько секунд - 5-7, что примерно соответствует 3/5 от полуокружности и можно считать относительно безопасным. при сокражении дистанции между преследуемым и преследователем до 200- 250 м частоа смена направления движения существенно уменьшается до 1-3 секунд и лучше делать ее (смену направления) не с постоянным интервалом, а в рваном тепме, ориентируясь на реакцию преследователя. При невозможности, ввиду нехватки времени, точного определения местонахождения самолета противника визуально, это не трудно сделать по звуку. При удалении шума самолета противника обязательно установите визуальный контакт, он мог уйти вверх и готовить следующую атаку.

Стрельба и упражнения в он-лайне

Выбор упреждения при стрельбе в он-лайне в большинстве случаев отличается от аналога непосредственно с компьютерным противником. Это связано напрямую с качеством связи в процессе игры. Для он-лайновой игры характерен выбор немного большего, чем обычно, упреждения с увеличением продолжительности ведения огня для поражения цели. В ситуациях, когда вы как казалось бы, ведете огонь наверняка, а ваши трассы проходят сквозь самолет противника, не принося соответствующего разрушения, увеличивайте упреждение стрельбы и ваша цель будет поражена. При пинге у соперника достигающим 1000 и выше, выбор правильного упреждения затруднен в еще большей степени.

Триммер и его использование

Использование тримерров однозначно сказывается при крейсерском движении на постоянной скорости. Правильно оттриммерованный самолет летит строго прямолинейно без вертикального или горизонтального отклонения. Но к бою, когда скорость самолета постоянно меняется, триммера лучше ставить в нейтральное положение сосредоточив все управление на РУСе, рудере и газе. Но есть интересный момент использования триммеров рулей высоты на малых скоростях. Увеличивая триммер руля высоты до максимального положение (всего есть 20 "щелчков"), можно сделать, к примеру, петлю на скорости с 200 - 220 км час. Используя РУС это повторить не удается.

Уход от противника

Приемов выхода из под удара существует достаточно большое количество, но по практике и статистике полетов в он-лайне можно определить, что наиболее безопасно выходить маневрами сплит и боевой заход, т.е. при разворотах со снижением высоты. Скорее всего это связано с ухудшением обзора для противника. Наиболее часто сбиваются, можно даже привести примерную цифру - 60%, самолеты, выполняющие защитные маневры с набором высоты, примерно 30 процентов самолеты, выполняющие горизонтальные маневры. И только 10 процентов можно отнести к самолетам, выполняющим маневры с уходом вниз. Прямолинейный полет противника не рассматривается.

--------------------------------------------------------

Пикирование

[url="http://topwar.ru/uploads/posts/2011-04/thumbs/1303969502_me-109.jpg"]http://topwar.ru/upl...9502_me-109.jpg[/url]

Пикирование очень простой, но полезный прием на все случаи жизни. Выполнение его достаточно простое: из горизонтального полета необходимо направить самолет под углом вниз к земле, выжав рукоятку джойстика от себя, и вы уже пикируете, мчитесь по прямой в направлении земли, стремительно набирая скорость. Для более быстрого входа в пикирование из горизонтального полета необходимо создать крен самолету (поворот вокруг продольной оси), усилив его педалью рудера в соответствующую сторону. Пикирование можно проводить под разными углами оси движения самолета к земле, от малых до полностью отвесного (соответственно пологое или крутое пикирование), выбор угла зависит от задачи, которую вы будете преследовать при пикированием. Не следует путать, тем более отождествлять пикирование с обычной потерей высоты, пикирование это маневр, причем обдуманный и необходимый. Пикирование применяется для атаки, защиты или набора скорости перед выполнением последующих маневров.

Пикирование при атаке применяется на цель, которая уступает вам по высоте. Правильно выбрав направление пикирования (с учетом направления движения противника или его стационарного расположения), вы можете провести стремительную атаку, и используя вашу кинетическую энергию (скорость), оторваться от противника для выполнения второго захода (если он понадобится). Такая тактика в настоящее время называется "boomzoom". Скорости, как и высоты для пилота никогда не бывает много (в пределах ТТД конкретного самолета, разумеется).

Пикирование в целях защиты применяется для отрыва от противника. Особенно это эффективно на самолетах Люфтваффе, имеющих более высокий набор скорости в пикировании. Однако следите за недопустимостью превышения критической скорости при затяжном пикировании, можно потерять отдельные части самолета. Или весь самолет с пилотом.

Выход из пикирования. Для своевременного выхода из пикирования необходим верный расчет, который достигается практикой. Последствие ошибки в расчете исправляется, как правило, заменой самолета на новый. Совершенно нет необходимости в ряде случаев сбрасывать газ, после такого резкого выхода из пикирования ваш пилот потеряет сознание и вы останетесь со "слепым" экраном на десяток, другой секунд. А если цель пикирования была атака на выходе из пикирования (например, бомбардировщик с нижней полусферы), то вы предприняли бесполезный и даже вредный маневр. Крайне не рекомендуется выпуск закрылок для выхода, их обязательно заклинит, но если вы предприняли пикирование для экстренной посадки, то ваши действия были верные.

Следует различать критическую скорость самолета и критическую скорость выхода из пикирования. Критическая скорость самолета это такая скорость, при которой начинается необратимое разрушение самолета (так называемое, явление флаттера). Критическая скорость пикирования это такая скорость, на которой можно безопасно вывести самолет из пикирования, без риска потерять при выводе самолета его отдельные части и не набрать при выходе критическую скорость, познакомившись с флаттером. Расчет выхода для предельной скорости пикирования строится на том, что самолет при выходе еще наберет определенную скорость, даже при полностью сброшенном газе, угол пикирования берется максимальный (под 90 градусов к земле). Понятно, что при более пологом пикировании можно выровнять самолет в горизонтали и на немного большей скорости, но это не означает, что вы сможете превысить "критическую скорость самолета". Для разных типов самолетов эти величины различные. Они приводятся ниже, первая цифра - критическая скорость самолета, вторая, через дробь - критическая скорость выхода из пикирования со сбросом газа. Советские самолеты: Як-3 - 750/650, Як-9у - 870/790, Ла-5ФН - 820/750. Немецкие самолеты Bf-109F-2 - 820/750, Bf-109F-4, G-2 - 820/750, Bf-109G-6/AS - 870/800. Из приведенных выше значений видно, что бросаться в преследование в пике, например, на Як-3 за любым Мессершмитом, с целью его догнать, будет просто самоубийственным. Усредненная высота для набора критической скорости самолета при пикировании находится в пределах 3500-4000 метров при полете с полным газом, но без форсажа.

Критическая высота для свободного выхода из пикирования на скоростях, близких к критическим, составляет около 1000 метров. Но следует учесть, что при меньших высотах (например в 800 метров) вам придется испытать серьезные перегрузки и приложить определенное мастерство для выхода из пике. При выполнении пикирования самолет будет самостоятельно задирать "нос" вверх, поэтому для крутого пике вам будет необходимо или подправлять его рукояткой рудера от себя, причем с значительным усилием, или вращением самолета вокруг его продольной оси (элеронами).
Борт номер: 03




Девиз: ДОБЬЮ!СЬ!!
Никто не бывает "слишком занят", это просто вопрос приоритетов.
Форум и ресурсы АвиаГруппы находятся в режиме технического сопровождения. Актуализация информации приветствуется.
Лучшее средство завоевать господство в воздухе - танковый рейд по аэродромам противника.
Флуд, оффтоп не поощряются, но, увы, неизбежны.
=AxA=OOO M В сети
Команданте ИС =AxemAn=
Команданте ИС =AxemAn=
Аватара
Бортовой номер: 03
Личный результат в кампании БзС: 576-axaooo
Статистика танкиста: 4109475-AxA_OOO
Статистика в РОФ: pf.axeman.su/pilot/113/
Статистика в WoWS: 4109475-AxA_OOO
Показать\скрыть подробности профиля


Вернуться в Закрытая ШКОЛА Учебного отряда

Кто сейчас на сайте (по активности за 5 минут)

Сейчас этот форум просматривают: 1 гость

cron