Яндекс.Метрика

Научите летать

Список форумов Форумы АвиаГруппы =AxA= Диспетчерская Вышка ЦУП

Описание: Нормативные документы, основные положения, регламентирующие деятельность и структуру АвиаГруппы
Правила форума: Нормативные документы, основные положения, регламентирующие деятельность и структуру АвиаГруппы
Модератор: Инструктора

Сообщение #26 =AxA=_Tigra » 10 апреля 2014, 12:29

Тора, ты во сколько сегодня свободен?
Прилетел на Ла, Эффект,
Запустил в г2 омлет!
Тот омлет был - ШВАК-снаряд
Посбивало всех подряд... :)

Бортовой номер: Желтый 88*
=AxA=_Tigra
Пилот-Инструктор АвиаГруппы
Пилот-Инструктор АвиаГруппы
Аватара
Показать\скрыть подробности профиля


Сообщение #27 =AxA=_Tora » 10 апреля 2014, 15:21

=AxA=_Tigra писал(а):Тора, ты во сколько сегодня свободен?
Часов в 9 по Москве.
=AxA=_Tora M
Пилот АвиаГруппы
Пилот АвиаГруппы
Показать\скрыть подробности профиля


Сообщение #28 =AxA=_Tigra » 10 апреля 2014, 15:38

Поздновато...
Ну, кароче, как будет появляться желание полетать... потренироваться - так заходи в ТС нашу, куданибудь на верхние каналы, я периодически мониторю, и если буду свободен - зайду, полетаем.
Прилетел на Ла, Эффект,
Запустил в г2 омлет!
Тот омлет был - ШВАК-снаряд
Посбивало всех подряд... :)

Бортовой номер: Желтый 88*
=AxA=_Tigra
Пилот-Инструктор АвиаГруппы
Пилот-Инструктор АвиаГруппы
Аватара
Показать\скрыть подробности профиля


  • 1

Сообщение #29 =AxA=_Dolka_Apelsina » 11 апреля 2014, 3:53

Несколько дуэлей в бзс)
phpBB [media]
- Ястребы, освободите полосу, илы заходят на посадку!
- Илы, садитесь, мы взлетим поперек...
(из радиообмена во время боевого вылета)
=AxA=_Dolka_Apelsina
Пилот АвиаГруппы
Пилот АвиаГруппы
Аватара
Личный результат в кампании БзС: 1822-axa_dolka_apelsina
Показать\скрыть подробности профиля


Сообщение #30 =AxA=_Tigra » 13 апреля 2014, 23:12

Трек полётов...
Вложения
TRACK1.zip
(3.68 МБ) Скачиваний: 223
Прилетел на Ла, Эффект,
Запустил в г2 омлет!
Тот омлет был - ШВАК-снаряд
Посбивало всех подряд... :)

Бортовой номер: Желтый 88*
=AxA=_Tigra
Пилот-Инструктор АвиаГруппы
Пилот-Инструктор АвиаГруппы
Аватара
Показать\скрыть подробности профиля


  • 1

Сообщение #31 =AxA=_Tora » 15 апреля 2014, 1:11

Докладую. Тигра диагностировал у меня тяжелую форму боязни потерять управление самолетом, из-за этого маневры у меня получаются слоупочные, неуверенные и как следствие абсолютно бессмысленные.
То есть чтобы устранить эту боязнь, необходимо ЗНАТЬ предел возможностей самолета, и пилотировать с уверенностью, что за этот предел ты не выйдешь.
Тигра поручил мне выполнять упражнения, а именно - производить вираж с углом близким к 90 гр., чтобы понять, когда самолет сваливается.
С этой целью я покрутил виражи на ЛаГГе в БЗС, и действительно, обнаружил этот предел. У земли скорость сваливания у ЛаГГа без закрылок в левом вираже составляет ~ 320 км/ч, в правом ~ 300 км/ч. Закрылки в 5 гр. снижают скорость виража еще примерно на 20 км/ч.
Теперь я думаю, надо проверить (?):
- скорость виража в спирали, полупетле и петле, ну и на разных высотах, конечно же.
На каких кстати высотах?
=AxA=_Tora M
Пилот АвиаГруппы
Пилот АвиаГруппы
Показать\скрыть подробности профиля


  • 0

Сообщение #32 =AxA=_Dolka_Apelsina » 15 апреля 2014, 5:57

Если собираешься дуэлить, то на высотах до 3000, а вообще неплохо бы на всех высотах уверенно себя чувствовать)
Вообще, есть так называемый сталлфайт, то-есть бой на предельных углах, на грани сваливания. Для него грань сваливания необходимо не знать, а чувствовать. Ибо ты не сможешь заучить и запомнить это для каждой конкретной ситуации и маневра. Для этого, после отработки виражей и петель, можно переходить к более сложным фигурам, в основном, это всякие перевороты, перекладки, развороты, все на минимально возможной скорости.
- Ястребы, освободите полосу, илы заходят на посадку!
- Илы, садитесь, мы взлетим поперек...
(из радиообмена во время боевого вылета)
=AxA=_Dolka_Apelsina
Пилот АвиаГруппы
Пилот АвиаГруппы
Аватара
Личный результат в кампании БзС: 1822-axa_dolka_apelsina
Показать\скрыть подробности профиля


  • 2

Сообщение #33 4./zg76_Balhash » 15 апреля 2014, 8:03

=AxA=_Tora писал(а):То есть чтобы устранить эту боязнь, необходимо ЗНАТЬ предел возможностей самолета, и пилотировать с уверенностью, что за этот предел ты не выйдешь.
Выбери себе какой-нибудь один самолет и отрабатывай моторику. Раз пилотаж не уверенный, то дуэлить пока еще рано.
Я когда-то делал несколько упражнений для отработки пилотажа. Может пригодится кому-то.
Упражнение 1. Самолет - Як-3 с загрузкой топл. 50%
s8704770.jpg
s8704770.jpg (12.35 КБ) Просмотров: 4756

Начинаем с высоты 500 м. Пикируем вниз, стараясь набрать максимальную скорость. Переводим в вертикаль и стараемся подняться как можно выше. В конце вертикали делаем разворот на горке и повторяем. Упражнение считается выполненным, если разница между минимальной и максимальной высотами составляет 1900 м. Во время разворота нельзя сваливаться в штопор, крафт должен сохранить управляемость. Для успешного выполнения этого упражнения необходимо следить за чистотой вертикали, не допускать кренов или скольжения. Следите за концами крыльев - они должны быть на одной и той же высоте по отношении к линии горизонта. Если одно крыло выше, а другое ниже то разворачиваем крафт рулем направления.
Упражнение тренирует чистоту вертикали. Это позволяет в бою забираться выше противника или дает возможность "перевисеть" его на вертикали.


Упражнение №2.
Самолет, Як-1, Як-7 с загрузкой топл. 50%.

s7690740.jpg
s7690740.jpg (13.2 КБ) Просмотров: 4756

Начинаем также с высоты 500 м. Начинаем пике, как только скорость возрастет до 300 км/ч переводи крафт на вертикаль. Когда скорость упадет до 220-200 делаем разворот на горке и снова в пике. Получаются такие качели. Высота начал каждого цикла будет постепенно повышаться. И так делать пока не надоест. Упражнение тренирует навык постановки вертикали на малых скоростях и это является подготовкой с бою на вертикальных ножницах.

Добавлено спустя 7 минут 40 секунд:
Упражнение №3
Самолет - ЛаГГ3 4-ой серии. Загрузка топл. 50%

s5808659.jpg
s5808659.jpg (11.49 КБ) Просмотров: 4755

Разгоняем крафт до скорости 450 км/ч, ставим вертикаль. На вертикали поворачиваем крафт вокруг продольной оси. Желательно на угол 90 град. При достижении скорости 120-140, сходим с вертикали в перевернутом положении, пикируем, делаем полубочку и выходим в горизонт.
Особое внимание обратить на чистоту вертикали и на поворот на ней. Никаких наклонов, скольжений не допускать. Делать все плавно и четко. Во время схода с вертикали (точка 4) можно выпустить закрылки вплоть до посадочного положения. Газ можно прибрать. Сход делать чисто, без намека на штопор.
Упражнение тренирует точность пилотажа и выполнения фигур с минимальными энергозатратами. Во время выполнения вращения смотреть назад, на хвост и по хвостовому оперению контролировать угол поворота. Можно дать дымы для удобства.


Упражнение №4.
Все тот же самолет, что и в упражнении №3, но только сход с вертикали (3-4-5) делам сразу, не дожидаясь пока упадет скорость. Это сложно. Самая распространенная ошибка -, на нисходящем участке самолет движется не вертикально вниз, а под углом.
Можно взять самолет Як-1 или Як-7.

s9510333.jpg
s9510333.jpg (8.08 КБ) Просмотров: 4755

s8724764.jpg
s8724764.jpg (10.79 КБ) Просмотров: 4755
4./zg76_Balhash
Показать\скрыть подробности профиля


Сообщение #34 =AxA=_Tora » 15 апреля 2014, 10:06

Я на начальном курсе делал и хаммерхеды тоже. Только тогда не понимал зачем.
=AxA=_Tora M
Пилот АвиаГруппы
Пилот АвиаГруппы
Показать\скрыть подробности профиля


  • 2

Сообщение #35 4./zg76_Balhash » 15 апреля 2014, 10:36

Хаммерхэд - это разворот на горке или Ранвенсман. У этой фигуры есть боевое применение. Но чтобы в бою все получилось нужно отрабатывать элементы пилотажа до полного автоматизма, для этого надо набить моторику. В бою некогда думать о том, что надо повернуть ручку туда, а нажать педаль вот сюда.
И боевой пилотаж отличается от учебного. Боевой пилотаж зачастую бывает "грязным", со скольжением, только это делается намеренно. Чтобы пилотировать "грязно" сознательно сначала надо научиться пилотировать чисто.
Лучше всегда выбрать пару наиболее понравившихся самолетов и отрабатывать только их.
Вот у "синих" все просто: есть мес и фока и эти машины используются везде. Так что прожжённый синяк летая на них годами изучил их вдоль и поперек, потому как месс он всегда месс, хоть Эмиль хоть Курфюст.
У "красных" все сложнее. У только в начальный период войны есть "чайка", "ишак", Лагг, Як и МиГ. И все это разные машины со своими ЛТХ и тонкостями управления. А если к ним добавить иностранцев в виде "кобры" или "хуря" или "спита" то задача усложняется.

Добавлено спустя 4 часа 48 минут 47 секунд:
=AxA=_Tora писал(а):Теперь я думаю, надо проверить (?):
- скорость виража в спирали, полупетле и петле, ну и на разных высотах, конечно же.
Время выполнения виражей и петель зависит от двух вещей: нагрузка на крыло и энерговооруженность самолета.
Т.е. сильно влияет масса машины. Зальешь 100% топла - одно время, 25% - другое.
4./zg76_Balhash
Показать\скрыть подробности профиля


  • 1

Сообщение #36 4./zg76_Balhash » 16 апреля 2014, 14:40

Прохождение верхней части вертикали или вытянутой петли на малой скорости.
См. Рис. 1
Буфер обмена-7.jpg
Буфер обмена-7.jpg (26.06 КБ) Просмотров: 4690

У начинающих нередко возникают затруднения с прохождением верхней части петли (участок S) или выходом с вертикали на малой скорости ( в среднем около 100 км/ч). Самолет валится куда-то в сторону, а иногда попадает в штопор.
Главная причина в том, что на малых скоростях рули самолета становятся неэффективны и резко падает управляемость. И если РВ и РН еще как-то обдуваются воздушным потоком от самого винта, то управление креном возможно только от набегающего потока воздуха от поступательного движения самого самолета. Понятно почему – потому что элероны находятся вне зоны воздушного потока от винта.
На самолет действует большая куча сил и вращательных моментов. Один их этих моментов – реактивных момент от вращающегося винта Мв.р.(см. рис.2).
Буфер обмена-8.jpg
Буфер обмена-8.jpg (21.64 КБ) Просмотров: 4690

Этот момент зависит от самого винта (масса, момент инерции) и от оборотов его вращения. Больше обороты – больше момент, меньше обороты – меньше момент.
В полете действие этого момент компенсируется либо триммерами элеронов либо самими элеронами. Этими органами управления пилот создает еще один вращательный момент по крену Мэл. который равен по модулю Мв.р., но обратный по знаку. Чем больше скорость полета, тем больший момент по крену можно создать. Таким образом. Мэл. и Мв.р. компенсируют друг друга.
Что происходит когда скорость падает.
Так как Мэл. напрямую зависит от скорости набегающего воздуха, то на малой скорости плотности воздушного потока может оказаться недостаточно для компенсации реактивного момента от вращения винта и самолет начнет разворачивать вокруг продольной оси. Это приводит к паразитному крену и может вызвать затруднения с пилотированием.
Чтобы снизить это явление необходимо уменьшить реактивный момент Мв.р. , т.е. нужно сбросить обороты вращения винта. Это можно сделать либо небольшим сбросом газа (немного, 30% достаточно) либо изменив шаг винта (затяжелить его). Реактивный момент упадет, эффективности элеронов будет достаточно для его компенсации.
В этом случае прохождение верхнего участка S значительно упрощается.
4./zg76_Balhash
Показать\скрыть подробности профиля


Сообщение #37 =AxA=_Tigra » 16 апреля 2014, 15:02

=AxA=_Tora писал(а):У земли скорость сваливания у ЛаГГа без закрылок в левом вираже составляет ~ 320 км/ч, в правом ~ 300 км/ч. Закрылки в 5 гр. снижают скорость виража еще примерно на 20 км/ч.
Тренируйся дальше, без закрылок на ЛаГГ можно крутить вираж и с меньшей скоростью =)
300 - 320, это почти скорость оптимального виража, а он не всегда является самым меньшим по радиусу...
Вобщем продолжай тянуть ручку, и начинай дуэлить. Скажу по секрету, в дуэли, изначально всё равноценно, и если противник уходит резкой петлёй, то ты можешь сделать тоже самое, и так-же резко и так-же вверх, даже можешь по началу просто копировать действия противника.
Прилетел на Ла, Эффект,
Запустил в г2 омлет!
Тот омлет был - ШВАК-снаряд
Посбивало всех подряд... :)

Бортовой номер: Желтый 88*
=AxA=_Tigra
Пилот-Инструктор АвиаГруппы
Пилот-Инструктор АвиаГруппы
Аватара
Показать\скрыть подробности профиля


Сообщение #38 4./zg76_Balhash » 17 апреля 2014, 14:06

Влияние крена на скороподъемность.
s2446970.jpg
s2446970.jpg (10.16 КБ) Просмотров: 4655

Скороподъемность самолета зависит не только от его скорости, но еще и от его крена.
На рисунке условное обозначение самолета, если смотреть на него с ракурса 0/4.
Стрелка Р – это подъемная сила, которая всегда направлена под углом. 90 град к самолету.
Теперь, если крафт делает крен, подъемная сила, ес-но, тоже отклоняется. Т.е. действие подъемной силы раскладывается на две составляющих, по оси Y и по оси Х.. Составляющая по оси Y – это та сила, которая тащит крафт вверх, а составляющая по оси Х – это центростремительная сила, которая стремится развернуть крафт.
При угле крена 30 град, способность набирать высоту падает, но не сильно. При угле 60 град, скороподъемность падает уже в два раза. Это значит, что если в гор. полете скороподъемность 16 м/сек., то при крене 60 град, будет уже 8 м/сек. А при угле крена 45 град, скороподъемность упадет примерно на 1/3, а вовсе не в два раза, как многие думают. При угле крена в 90 град вообще теряет способность набирать высоту (я имею ввиду самолеты второй мировой, с относительно низко энерговооруженностью).
Иными словами, (смотрим на график) скороподъемность прямо пропорциональна косинусу угла по крену.
Так для чего это я все? А для того, что на восходящих спиралях, если поставить цель макс. быстрого набора высоты, то важно следить за креном, а сам разворот делать подключая РН, парируя вращающий момент элеронами. Ес-но, не надо забывать, что использование РН, приведет к скольжению, которое сильно ворует скорость.
Также, рулить по горизонту с помощью РН, имеет смысл при сильной загрузке самолета или при повреждении плоскостей.
4./zg76_Balhash
Показать\скрыть подробности профиля


  • 1

Сообщение #39 4./zg76_Balhash » 18 апреля 2014, 12:33

Бомбометание с пикирования.
На чем бы я не летал я делаю это всегда одинаково. Эта метода родилась исключительно из моей практики. На первенство не претендую, наверняка многие делают также или почти так же.
До атаки лечу на высоте 3-4 км, иногда до 5 км. Так удобнее искать цель. Ее видно издалека. И вторая причина: если меня застукает ястреб, то есть шанс спикировать в облако или хотя бы прыгнуть при серьезном повреждении.
Далее начинается сама атака и она строится в несколько этапов.
Буфер обмена-9.jpg
Буфер обмена-9.jpg (31.68 КБ) Просмотров: 4626


Этап №1.
Подход делаю сбоку цели, таким образом я хорошо вижу цель и подставляю зениткам только один бок. Обычно в этот момент начинают стрелять крупнокалиберные зенитки. Для снижения вероятности поражения я иду с пологим снижением и очень плавным разворотом в сторону цели. Моя скорость постоянно растет, курс меняется, высота падает – всё это затрудняет прицеливание и вычисление упреждения. Заход стараюсь построить таким образом, чтоб сама атака была со стороны тыла противника, а выход из нее был от зениток и желательно в сторону ЛФ. На этом этапе высота снижается где-то до высоты 2-2,5 км.
Этап №2.
Резкий доворот на цель с полупереворотом и вход в пике. Этот этап я делаю не над целью, а на определенном расстоянии от нее, примерно 1,5-2 км по горизонтали, чтобы само пике было под углом 45-60 град. Смысл в этом следующий: я не теряю цель из вида и в этот момент обычно начинают работать средние зены и я хорошо вижу трассеры их снарядов, что позволяет уходить от них. К тому же такой вход на боевой курс со стороны в будущем дает возможность более гибкого противозенитного маневра.
Этап №3.
Пике на цель под углом 45-60 град.
Здесь есть одна тонкость. Я пикирую не на саму цель, а на точку перед ней. Во время пике я не пользуюсь воздушным тормозом, стараюсь разогнать машину до макс скорости. Если нужно притормозить, то делаю это закрылками. На одномоторных машинах можно еще выполнять легкую змейку в качестве доп. противозенитного маневра. Само пике тоже идет не по прямой – сначала я пикирую под большим углом, но далее ручку постепенно выбираю на себя, чтобы была дуга. Цель всё та же, противозенитный маневр – скорость растет, высота быстро падет, курс меняется. Все это снижает вероятность попадания даже при очень плотном зенитном огне.
Этап №4.
Выход на боевой курс и сброс бомб. Это самый опасный этап и если сбивают, то, обычно, на нем. Для того чтобы точно отбомбиться нужно хотя бы секунду лететь прямолинейно, чтобы бомбы пошли как можно более ровно. В этот момент самолет наиболее уязвим.
Сброс делаю на советских машинах на высоте до 800 м. Теоретически можно сделать и на 500 м (это зависит от угла пикирования), но практически, пока я решу, что пора нажимать на кнопку и нажму на нее проходит какое-то время за которое крафт проходит большую дистанцию. И бывает, что высоты для взвода бомб уже не хватает. На немецких самолетах сброс можно делать с любой высоты, поэтому бомбометание точнее.
Этап №5.
Выход из атаки. Оно может быть разным, змейкой, скольжением, волной… Если бомбометание было на истребителе, то отличный противозенитный маневр это легкая размазанная бочка. Общее одно – выход всегда от зениток, даже если для этого придется уходить на сторону противника.
В чем плюсы и минусы такой атаки.
Плюс в том, что вы можете достаточно активно маневрировать, выбирать цели и точно поражать их. Вы может прорываться через ну очень плотный зенитный огонь. Атака идет на максимальной скорости, а значит в зоне обстрела зениток вы находитесь мало времени. И отход от цели тоже идет на высокой скорости.
Минусы в том, что вы собираете на себя все зенитки в округе. По вам будет стрелять все что может стрелять. ) И вы полностью сливаете высоту и значит более уязвимы перед истребителями противника.
4./zg76_Balhash
Показать\скрыть подробности профиля


Сообщение #40 4./zg76_Balhash » 20 апреля 2014, 7:53

Надо и того и другого, и можно без хлеба! ))
Чтобы научиться плавать надо прыгнуть в воду, чтобы научиться ездить на авто надо сесть за руль. Чтобы научиться дуэлить - надо дуэлить. Секрет любого мастерства в практике.
Хотите стать чемпионом - тренируйтесь по 24 час в сутки (это не мои слова - это сказал Брюс Ли).
Адольф прав в том, что на одних картинках далеко не уедешь и нельзя научиться хорошо играть только читая книжки. Нужна практика и она должна быть постоянной.
Но обучение идет намного быстрее когда понимашь почему маневр удается, почему удется перекрутить противника или перевисеть его. Это как в любом спорте - тренер всегда объясняет почему удар надо наносить вот так, а не эдак.
Самолет - это тело на который действуют разные силы. Понимая, что это за силы и как они работают можно заранее принимать меры, чтобы самолет полетел именно туда, куда нужно. Видя положение крафта противника, считывая его скорость и вектор, можно заранее предугадывать варианты его действий, понимать что он задумал, и принимать контр.меры. Потому, что его самолет - это такое же тело на которое действуют те же силы.
А на словах, в ТС или Скайпе, бывает сложно объянить суть процесса, и поэтому нужна схемка, для наглядности.
Я не знаю будут ли полезны те схемки которые я рисую...
Я показываю только то, что принесло успех или облегчило виртуальную жизнь лично мне, и что проверено мною в бою. Может где-то ошибаюсь - в плане аэродинамики я голый самоучка. Так что если кто-то поправит, то буду благодарен.
4./zg76_Balhash
Показать\скрыть подробности профиля


Пред.

Вернуться в Вышка ЦУП

Кто сейчас на сайте (по активности за 5 минут)

Сейчас этот форум просматривают: 1 гость

cron