Результатов поиска: 40

Вернуться к листу благодарностей

Вот треки ведения воздушного боя с мессерами (ботами) и атаки транспортников, а так-же посадка ТопБулла.
=AxA=_Tigra
30 октября 2012, 22:47
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Re: חמ''ל Приказы, рапорты, объявления, вопросы и т.п.

=axa=_lovefool писал(а):с приказом ознакомлен, в ближайших планах (следующая неделя) приобретение TrackIR
Могу помочь с настройкой обзора ТрекИРом или НьюВью.
Обращайтесь ко мне в комнату или в личку.
Dimon12ru
29 июня 2012, 14:24
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Re: חמ''ל Приказы, рапорты, объявления, вопросы и т.п.

=axa=_mockerll писал(а):С приказом ознакомлен.
Какие обязательные кнопки нужны?А то понанастраиваю,что фиг кто разберет.
До 19-00 буду в ТС АхА , заходи , помогу определиться.
Dimon12ru
29 июня 2012, 16:17
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Re: Двигатель.

Хоть я и судовой механик...
1) Принцип работы ДВС основывается на преобразовании химической энергии рабочей смеси (топлива и воздуха) в механическую.
2) Упрощенно. Через клапана в цилиндр поступает рабочая смесь (топлива с воздухом), при передвижении поршня в верхнюю мёртвую точку, происходит её воспламенение, поршень совершает поступательное движение в нижнюю мёртвую точку и, через шатун передаёт вращательное движение на коленчатый вал, далее движение передаётся на вал вращения винта.
3) (Если честно у самолётов особо пока не разобрался) Топливо потребление зависит от: оборотов двигателя, шага винта и соотношения воздуха/топлива рабочей смеси. Например: чем выше высота на которой летим - тем разреженней воздух и тем меньшее количество кислорода поступает в цилиндры двигателя. Следовательно, при уменьшении топлива, поступающего в цилиндр, мы, как бы уравновешиваем соотношение воздуха и топлива в цилиндре, и, на тех же оборотах двигателя, двигаясь с той же скоростью мы тратим меньше топлива.
4) Система охлаждения(СО) - это совокупность устройств, которые обеспечивают подвод охлаждающей среды к деталям движка и отвод излишков тепла от оных. СО должна обеспечивать оптимальный уровень температуры двигателя, на разных режимах и при разных условиях его работы. Существуют СО двух типов: воздушные СО и жидкостные СО. Как легко можно догадаться, в воздушных СО роль охлаждающей среды играет воздух, в жидкостных - жидкость. И у тех и у других есть друг перед другом различные достоинства и недостатки. Например: двигатель с жидкостной СО более уязвим при попадании снарядов (часто критуется маслорадиатор), ДВС с воздушной СО - менее уязвим в этом плане, но ДВС с жидкостной СО способен отводить от себя большее количество тепла, чем ДВС с воздушной СО, так же ДВС с жидкостной СО имеет меньший размер и меньший уровень шума.
5) Об этом совсем немного. При отступлении от данного значения, мы получаем обеднённую или обогащённую смесь, поступающюю в цилиндры двигателя.
6) Карбюратор - агрегат, предназначенный для смешивания воздуха и топлива в рабочую смесь (в нужных пропорциях) и подачи её в цилиндры ДВС. Берём две камеры, одна из них поплавковая, другая - смесительная. Топливо, по трубке, поступает в поплавковую камеру, в которой плавает поплавок, на который опирается запорная игла. При расходовании топлива, поплавок опускается и давит на иглу, которая при нажатии на неё, даёт новую порцию топлива в поплавковую камеру. Из поплавковой камеры топливо поступает в жиклёр через распылитель. Количество топлива, поступающее из распылителя, зависит от проходного сечения жиклёра и степени вакуума в диффузоре, а также от сечения диффузора. Соотношение сечений диффузора и главного топливного жиклера является одним из основополагающих параметров карбюратора. Благодаря отверстию в поплавковой камере поддерживается атмосферное давление. В практически выпускаемых карбюраторах, работающих с воздушными фильтрами, вместо этого отверстия используется балансировочый канал поплавковой камеры, ведущий не в атмосферу, а в полость воздушного фильтра или в верхнюю часть смесительной камеры. В этом случае, дросселирующее влияние фильтра, сказывается равномерно на всей газодинамике карбюратора, который становится балансированым. Под влиянием разности давлений происходит истечение топлива из распылителя. Топливо, вытекающее из распылителя, дробится в струе воздуха, распыляется, частично испаряясь и, перемешиваясь с воздухом, образует горючую смесь. В реальных карбюраторах используется построение топливоподающей системы, при котором в распылитель подается не жидкое топливо, а смесь из топлива и воздуха. Такие карбюраторы называют эмульсионными. Как правило, вместо одиночного диффузора используется двойной. Дополнительный диффузор имеет небольшие размеры и расположен в главном диффузоре концентрически. Через него проходит только часть общего потока воздуха. Вследствие высокой скорости в центральной части при небольшом сопротивлении основному потоку воздуха достигается более качественное распыление. Количество смеси, поступающей в цилиндры, а следовательно, и мощность двигателя регулируется дроссельной заслонкой, у многих карбюраторов, особенно горизонтальных, вместо поворотной заслонки используется шибер - золотник. (Если что не верно - прошу поправить меня, просто я с дизелями дело имел)).
7) Переобогащение смеси для приобретения доп. мощности движка допустимо лишь на малых и сверхмалых высотах, но нужно учитывать, что расход топлива растёт, увеличиваются обороты и можно остаться без топлива или с перегретым движком. На больших высотах применять сей способ не советую, так как воздуха поступает меньше, а топлива больше и двиг "захлебнётся".
8) Форсаж - режим работы двигателя на "запредельных" оборотах. Системы форсирования бывают различных типов. Это могут быть различные системы впрыска. Например: MW50, GM1, Erhohte Notlestung(точно не помню как называтся), и т.п.
9) Давление топлива - это величина, создаваемая топливным насосом, в топливопроводе. Масляное давление - это величина, создаваемая насосом смазочной системы. При отсутствии давления в топливной системе, прекращается подача, соответственно, топлива, и двигатель глохнет, так как в карбюратор не поступает топливо, а в цилиндры не поступает рабочая смесь. Если при отсутствии давления в топливной системе двигатель, возможно, уцелеет, то при отсутствии давления в смазочной системе двигатель клинит. Ибо без смазки в двигателе создаётся огромная сила трения, приводящая к перегреву двигателя. Нагреваются рабочие элементы, металл под действием температуры расширяется и двигатель клинит.
10) Наддув — это увеличение количества свежего заряда рабочей смеси, подаваемой в ДВС, за счёт повышения давления при впуске. Наддув обычно применяют с целью повышения мощности без увеличения массы и габаритов двигателя, а также для компенсации падения мощности в условиях больших высот.
11) Нагнетатель — компрессор для смеси воздуха с топливом, поступающего в цилиндры ДВС. В итоге из-за более "калорийной" поступающей в цилиндры топливо-воздушной смеси, повышается мощность двигателя.
12) В этом не силён. Зажигание в поршневых авиационных ДВС производится при помощи свечей, дающих искру, которая первоначально воспламеняет рабочую смесь в цилиндре. К свечам идут бронепровода от трамблёра. В общем, питание подаётся от аккумулятора, за тем аккумулятор, после того как был запущен двигатель, переходит в режим "зарядки", а подпитка приборов, систем подсветки, и т.п. производится через генератор.
13) Неполадок много, а вот способов борьбы с ними бывает порой мало. Пример: летишь на мессере с пробитым маслорадиатором, по кабине масло, слышишь жалобный лязг мотора. В данной ситуации лучше всего снизить обороты двигателя до малых, но приемлемых для полёта значений, выйти, по-возможности не заметно, из боя, отойти на базу и совершить посадку, желательно поднабрать высоту, потому что двиг может заглохнуть, а с запасом высоты можно попытаться допланировать до филда (хотя бы запасного).
Спасибо за внимание.
=AxA_WR=_Pikovyi
3 августа 2012, 17:39
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Re: Двигатель.

Видимо тут есть неопределенность, обогащение/обеднение чем именно имеется в виду. Обогащение кислородом=обеднение топливом и наоборот.

Отвечаю без Гугля.
Под обогащением/обеднением рабочей смеси ВСЕГДА подразумевается количество топлива по отношению к количеству кислорода. То есть, обеднение - когда топлива в смеси меньше, обогащение - когда больше оптимального.
Под оптимальным понимается такое соотношение топлива к кислороду, при котором происходит полное сгорание топлива и кислорода, с образованием только воды и углекислого газа в выхлопе. Во всех прочих случаях получаем неполное сгорание рабочей смеси и недобор мощности.
Обеднение смеси не так критично, поскольку кислород берётся из атмосферного воздуха и к перерасходу топлива не приводит.
Переобогащение смеси приводит к ускоренному расходу топлива одновременно с недобором мощности. Категорически недопустимо, кроме...
Согласно некоторым данным, небольшое переобогащение смеси по топливу, приводит к снижению температуры горения в цилиндрах и, следовательно, позволяет преодолеть перегрев двигателя на максимальных режимах.

Наддув - принудительная подача воздуха в цилиндры двигателя с помощью специального насоса.
Различают компрессорный и турбонаддув.
Компрессор - специальный насос соединённый с валом двигателя, отбирая часть мощности двигателя позволяет подать сжатый воздух в цилиндры. Недостаток - расходуется часть мощности двигателя.
Турбонаддув - специальная турбинка, стоящая перед выхлопным коллектором, является приводом воздушного компрессора. Использует энергию выхлопа двигателя. Теоретически с применением турбонаддува КПД двигателя увеличивается. Почти бесплатно.
На практике, турбинка работает в очень горячей и агрессивной среде выхлопных газов, поэтому не отличается надёжностью работы. Проблемы разработки систем турбонаддува в течение ТОЙ войны полностью решены не были и турбонаддув применялся очень ограниченно.

Магнето - очень интересная система организации синхронного зажигания смеси в цилиндрах двигателя, без применения внешних источников питания типа аккумуляторов.
Принцип работы: на валу двигателя устанавливаются постоянные магниты в точках, соответствующих требуемым углам зажигания каждого цилиндра. На корпусе двигателя устанавливается система катушек индуктивности. При прохождении магнита мимо катушки вырабатывается ЭДС, которая позволяет получить синхронизированную искру в свечах зажигания. Проблема этой системы в том, что пока двигатель не наберёт минимальных оборотов, ЭДС не вырабатывается. Для запуска применялась специальная релейная схема типа "Зуммер". При нажатии на кнопку принудительного зажигания вырабатывалась не синхронная серия импульсов зажигания до первых признаков начала работы двигателя. После выхода двигателя на режим холостого хода зуммер отключался. Для резервирования системы зажигания в период ВВ-2 применялись двойные магнето нагруженные на двойную систему свечей зажигания. При выходе из строя одной системы магнето-свечи, вторая обеспечивала устойчивую работу двигателя. Правда, при этом немного снижалась мощность и, что особенно важно, возникала неустойчивая работа двигателя на ХХ.

Форсаж. Тут подходы в определениях немного разные в советских источниках и иностранных. Это коснулось и терминологии, принятой в игре Ил-2.
В советской терминологии - форсаж, это перевод двигателя в чрезвычайный, он же - кратковременный, он же - форсированный режим, при котором время достижения критических эксплуатационных параметров измеряется минутами (от 1 до 5). после чего надо снизить мощность, или двигатель будет повреждён.
В западной терминологии - форсаж означает применение специальных систем, позволяющих обеспечить работу двигателя в чрезвычайном режиме длительное время.
Как правило, для ДВС различают два вида систем:
- дозированная подача воды в цилиндры, для снижения температуры горения топлива в цилиндрах;
- подача окиси азота, позволяющая получить дополнительное количество кислорода в процессе горения топлива в цилиндрах.
P.S.
Специально для недоверчивого Мартефи подчёркиваю.
Эти знания входят в категорию обще-инженерной подготовки и прямых источников не имеют. Ссылок дать не смогу при всём желании.
В этом вопросе Гугля и интернет-авторитетов недостаточно. Только общее инженерно-техническое образование.
-=NT=-Milich
5 августа 2012, 15:17
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Re: Элемент D-002. Скоординированная бочка.

Прошу пардону, что влезаю со своими тараканами...
Ну как же не пробовали.. пробовали, но чисто выполнить ее на хуре не совсем получается. В силу вирпильскиго инстинкта получается кадушка, посему и треков не выкладывал. Поччему кадушка - потому что ручка постоянно берется на себя немного, с целью не допустить перебоев в движке.
ПМСМ - бочка на Харрикейне в БзБ редко применяется в силу его никчемного roll rate по сравнению с мессером. Одноко для тренировки бочки самое то.
ПМСМ 2 - бочка в чистом виде - академизм и не применяется в бою никогда.
ПМСМ 3 - перед вводом во вращение неплохо бы немного (гр. на 3-5) задрать нос по горизонту - это исключает потерю высоты (но увеличивает потерю скрости). Почему я на этом настаиваю - в бою часто приходится крутить бочки у земли, дабы сбросить противника. При этом малейшая просадка недопустима - преждевременная встреча с землей. Поэтому лучше на автоматическом уровне задирать нос, крутя бочку без просадки. Дополнительная потеря скорости тут как раз в помощь, чтобы пропустить оппонента вперед.
Если обобщить вышесказанное - считаю, что любой элемент пилотажа в боевом симе (у нас ведь не МСФС?), должен быт оттреннирован с учетом возможности его реального применения в бою. Чистая бочка не годится, нужен упор на штопорную (с макс. скоростью по крену) и координированную кадушку.
Почему не пишу трек? - руки кривоваты и чистые фигуры не получаются. Стыдно =)
=AxA=_shammy
13 августа 2012, 7:05
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Re: חמ''ל Приказы, рапорты, объявления, вопросы и т.п.

Приветствую Вас коллега. Как обстоят дела? Вижу в работе по уши! Давно не слышались, если появятся вопросы не стесняйтесь, чем могу помогу. Вечером буду в скайпе. Удачи!
storm62
4 сентября 2012, 10:32
 
Перейти в форум
Перейти в тему

В своей теме я тоже отмечал ужасное отношение курсантов к обзору!!!
Вот пока моё обобщённое мнение о том, где кроется основа всех типовых ошибок.
Курсанты не туда смотрят!!!
При просмотре треков мне мучительно хочется схватить мышь и начать осматриваться вместо курсанта...
Вот и ставлю учебную задачу: обдумать и отработать систему обзора для различных режимов полёта.
На рулении, на взлёте, на вираже, в строю, под атакой, при работе парой, в свалке...
Подчёркиваю, именно систему, чтобы вошло в кожу и не требовало дополнительных усилий.
При просмотре треков рука сама тянется к мыши...
Обзору надо посвятить несколько упражнений. Обязательно.
Особенно, при заходе на посадку, после 3-го разворота, держать полосу в поле зрения непрерывно.
Для начала - этого достаточно, чтобы отучить от прямого зрения.
Оценивать пространственное положение крафта надо уметь боковым зрением по элементам остекления и крыльям.
У Скворцов есть зачётное упражнение: посадка Ил-2 с видом от стрелка!!!
Очень полезная штука.
-=NT=-Milich
25 сентября 2012, 18:13
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Боевой разворот практикую регулярно, а также спуск скольжением, вход в пикирование со скольжения, и горизонтальный полет со скольжением. Отрабатывал змейку, пытался изобразить ножницы. Также пытаюсь добиться идеальной посадки на чайке, и довести до простого пилотажа 4х курсантов.
=RAF=Falkland
12 октября 2012, 4:24
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Собственно, УРА! Новый редактор впилен в форум. Редактировать можно легко и быстро.
А также вставлять легко-форматированный текст прямо из редактора MS Office. Необходимые теги могут быть подпилены в соответствии со стандартами google API, потому, алла акбар, редакторы текста на форуме я менять больше не буду...
Есть поддержка горячих клавиш. Как в ворде. Списки делаются на раз-два-три, тоже как в ворде. Остальное в минимум, но полезно. Спойлер починил, но прикручу завтра, устал уже ковыряться.
А также модульность при заполнении ссылок на сайты и картинки. С непосредственной загрузкой картинок пока не пробовал, но поддержка внешнего ресурса есть. И много других полезностей...
:joystick:
=AxA=OOO
23 октября 2012, 21:57
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Задумка интересная, но чувствую что получится "каша", слишком проблемно будет командирам с организацией... как мне кажется.
=wtk=_Niki
4 ноября 2012, 14:01
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Ладно, я командир красных.
=AxA=_Dolka_Apelsina
5 ноября 2012, 18:52
 
Перейти в форум
Перейти в тему

... если крюк не захватывает автофиниш, есть возможность дать газ и взлететь конвейером.
В реале второго шанса НЕТ!
Не знаю по палубной авиации ВМВ (и Ил-2 ЗС), в современной палубной - полный газ (форсаж) дается перед самым касанием, или в момент - как раз для того, чтобы в случае, если гак не зацепит трос финишера самолет имел возможность уйти на второй круг. Как раз это (резкое торможение), в дополнение к сильным компрессионным нагрузкам на позвоночник, часто приводит к отслоению сетчатки. Кстати, на кадрах посадки американских палубников нередко можно видеть, как пилот, в момент торможения, чуть ли не достает головой до приборов.
По Ил-2 ЗС - когда проходил (неоднократно) оффлайн компанию за японских палубников, давал полный газ как раз перед касанием (момент рассчитывается скорее интуитивно), с таким расчетом, чтобы движок раскрутился уже к моменту зацепления. Тогда в случае промаха  самолет успеет набрать взлетную скорость к концу палубы. Кроме того, на Зеро - очень короткий гак (в отличие от амеров) - при посадке нужно очень сильно поднимать нос. С другой стороны, если вертикальная скорость будет очень большой, самолет после касания подпрыгнет, и перескочит троса. Как-то на повторе видел, как у меня Зероха пропрыгала попадая гаком между тросами, не зацепив ни один. Тогда я садился без дачи газа, в надежде суметь затормозить в пределах палубы (Наивняк, фамилия такая). Так что посадка с третьего захода - нормально: видишь, что-то не так - газ полный и на второй круг, гак первый трос не цепанул - ручку в нейтраль (чтоб разгонялся лучше, газ и так полный) и на второй круг.
=VS=_Enot17
20 мая 2013, 22:36
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Из того, что мне лично известно...
Палубные самолёты существенно отличаются от сухопутных.
У них увеличена площадь закрылков, усиленные шасси и огромный ход амортизаторов.
Амортизаторы настроены на очень медленную отдачу, во избежание прыжка.
Сама посадка выполняется в режиме парашутирования, а не классическим "блинчиком".
То есть, горизонтальная скорость самолёта перед посадкой ниже посадочной.
При касании имеется значительная скорость снижения, порядка 3-5 м\с.
Всякий нормальный самолёт при такой посадке "сложится".
В момент касания пилоты часто кратковременно теряют сознание от перегрузок.
Гигантская нагрузка на позвоночник, вызывает преждевременный износ межпозвоночных дисков. Компрессионные травмы.
Списание палубников с лётной работы происходит значительно раньше, чем обычных военных пилотов. 
И главное, из-за особенностей обзора, конечная фаза посадки производится вслепую, когда палуба полностью закрыта от обзора.
То есть, отмашка дежурного офицера-финишёра на разрешение посадки - последнее, что видит пилот.
Дальше только на интуиции, что всё сделано правильно и финишёр не ошибся...
В Ил-2 ЗС посадка на авик существенно упрощена. Это объясняется неверным моделированием работы амортизаторов.
Пришлось разрешить посадки с огромными перегрузками без разрушения шасси. 
В результате пилот имеет возможность до последнего контролировать высоту и курс посадки, практически пикируя на палубу.
Остаётся момент выравнивания, около 2-3 секунд, когда палуба не видна и если крюк не захватывает автофиниш, есть возможность дать газ и взлететь конвейером.
В реале второго шанса НЕТ!
-=NT=-Milich
20 мая 2013, 20:51
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Мартефи, я пороюсь в своих видео-архивах, у меня должен быть учебный фильм по корсару. Но если найдешь время, поищи его, и РЛЭ. Там есть все, что нужно для этого. Режимы полета и захода на авианосец. С корсаром вообще интересно, из-за ужасного обзора вперед, посадку производят не по глиссаде, а в развороте со снижением (только для авианосцев).
=AxA=_Bulya
20 мая 2013, 17:04
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Таракса. Мартефи на форум зайти не может, поэтому он меня попросил разместить его комментарии.
Taraxa - это не годится. Это не трек на зачет, а запись тренировки. Куча попыток. Большая часть - негодные. Есть достаточно близкие, но все-таки - не то. Нужно четко выполнить в зоне - вход курсом 90, выход - 270, или наоборот. 
Основная ошибка заваливаешь самолет на себя.
=wtk=_Black_Velvet
26 мая 2013, 12:50
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Т.к. Мартефи не может в данный момент зайти на форум, поэтому он попросил меня разместить  его замечания.

Safari ознакомиться с правилами внутреннего распорядка - в частности - как следует называть треки.
Круг на иле. Сперва убираем шасси, затем закрылки. Запоздал со вторым, поэтому получил курс на ориентир 3-го разворота 150 вместо 165. На разворотах пользуешься РН.  Очень большая потеря высоты на 3-м. Вход в глиссаду на высоте 160 м. Оттого глиссада получилась на подтягивании и очень-очень низкая. Газ сбрасывать было не нужно. Из-за сброса газа -  касание до полосы, козление. 
 
Второй трек.  Запоздал с отрывом (как и в первом).  На 2-м очень сильно зарылся носом, от избыточной высоты избавляться надо аккуратно.  На этот раз потеря высоты на 3-м была небольшая, но к четвертому подошел низко, где-то 200 м. Между 3-м и 4-м высота должна упасть с 300 до 270. В крайнем случае - до 240. 220 и ниже - это уже никуда не годится! Скорость при подходе к 4-му должна быть 210-220, никак не ниже 200! А у тебя 170. И опять слишком пологая глиссада получлась! Опять ты закончил четвертый на высоте 140 м, хоть и ближе к полосе, но тем не менее. Опять воюешь с самолетом на глиссаде, все голову ему пригибаешь вниз. А он не хочет! Неужели так трудно сделать угол покруче? С посадкой на этот раз "выпилил", но зачем создавать себе трудности, зачем рисковать? Посмотри мой видеоурок "глиссада на подтяге". 
Пока не годится. Перелетать.

Syrio
Круг на Иле - на первом надо иметь больший угол кабрирования. Поленился задрать носик. Недобрал высоту. Там, где должно быть 290 - у тебя 230. Самую каплю запоздал со вторым, но легко это исправил, дав крен чуть больше 30. Все остальное - практически идеально. Ошибка на посадке - скорость планирования была чуть ниже, чем надо, 160 вместо 180, высокое выравнивание, отсюда - подскок. 
Зачет. Оценка - хор. Проставить в ЛК. 
Чайка - опасный крен влево при отрыве. Знаешь почему? Третий начал немного рано. Глиссада выполнена великолепно! Рекомендую всем посмотреть, особенно Сафари. Единственно, не следует убирать тягу в 0% - здесь это нормально, но в более реалистичных симах движок может остановиться. Малый газ - это 10-15% тяги, винт практически не тянет, но и двигатель не глохнет. Выравнивание на очень хорошей высоте, скорость касания чуть превышена, т.к. недодержал немножко, но это не страшно. 
Зачет. Оценка - отл. Проставить в ЛК. 
=wtk=_Black_Velvet
26 мая 2013, 12:17
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Книжка по пилотажу и вообще, по основам. Старое издание, потому очень понятное и наглядное.
http://scilib-avia.narod.ru/MonvilleCosta/Pilotage.htm#1_08
4./zg76_Balhash
30 декабря 2013, 14:23
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Моя коротенькая запись... Штурм танков, потеря ведомого и бой с 4мя мессерами...
=AxA=_Tigra
15 января 2014, 23:49
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Оставались вдвоем с Тигрой, на ЛаГГах штурмовали танковую колонну, которая шла на наш аэродром с юго-запада, в воздухе противника в том квадрате не было, мы взлетали и садились пополняли бк и вновь шли на колонну, пока совсем не расслабились и я проморгал заход на 6 "худого", стали отходит к нашему филду, Тигра успел сбить двоих, один оторвал мне крыло и я упал. Пришла еще одна четверка "худых", а у Тигры подходил к концу бк, он успел сбить еще несколько пока у него не встал двигатель и сел на вынужденную в поле.
Вот трек, стал писать после того как сбили Тигру. Там видно что до нашего аэродрома доехали 9 легких танков, 2 средних танка (один танк был подбит уже на аэродроме) , 2 грузовика, один броневик. С той камеры, что я наблюдал за аэродромом не видно, что стало с нашими грузовиками, успели они уехать или нет.
=AxA=_SeVa
16 января 2014, 0:44
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Группа И-153: =AxA=_Enot17; =AxA=_TerDes; =_AxA=_Mrak; =AxA=_Strong
Сбиты с Тердесом при выдвижении от филда в направлении переправы.
На второй вылет Тердесу уже не досталось самолетов (Мартефи жадный)
Нашли колонну, атаковали, убили какое-то количество танчиков и машинок. Енот сбит зенами.
Стронг - поврежден, подлом шасси на посадке. Механики уже сье... съехали. Взлететь не смог. Мрак вылетел второй раз, сбит.
Все в общем наверно как тогда и было: хаос, настроение: ща мы им наваляем, а не тут то было...

так и не нашел группу Илов
Были Илы? Нам не дали, зажали, все - обидки :Yaaaaa:
=VS=_Enot17
16 января 2014, 0:58
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Xenn писал(а):Очередной круг на зачет.

Трек разобран в скайпе. Перелетать с учетом замечаний.
=wtk=_Black_Velvet
17 января 2014, 11:32
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Xenn писал(а):
Перелетать с учетом замечаний.

Зачтено. Записать в летную книжку.
=wtk=_Black_Velvet
18 января 2014, 19:18
 
Перейти в форум
Перейти в тему

На счет высоты над уровнем моря. Есть ресурс, пользуйтесь
http://il2horusteam.github.io/web-map-tools/
может кому то пригодиться...
=AxA=_KamAL
22 января 2014, 20:25
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Итак, докладываю:
Чуть не проспал вылет, хорошо увидел Мартефин звонок в Скайпе. Подключился, на меня повесили общее управление красными силами и частное управление первой ударной группой. Брифинг не читал/не помню, краем глаза глянул. (Аналог: командир с будуна).
Диспозиция: две ударные группы в составе: первая - 5 пилотов, вторая - два пилота и группа прикрытия в составе двух ястребов.
Принял решение силы не распылять, т.к. прикрыть две группы двумя ястребами нереально, тем более большинство целей в квадрате AR23/9
Распределение пилотов:
А. Первая ударная группа:
1.=AxA=_Enot17 (ведущий)
2.=AxA=_Wolf
3.=AxA=_Mrak
4.=AxA=_Berkut
Самолет B5N2 (закрываем глаза, представляем Су-2)
5.=axa=_PIT - самолет И-153 М-62
Б. Вторая ударная группа:
1.=wtk=_Black_Velvet (ведущий)
2. ник ведомого не помню, ведущие групп потом отпишутся, вставим. Всем - ребята, без обиды, вылет в попыхах, ничего не записывал, в общем - все как тогда: бедлам и бардак
Самолет И-153 М-62
С.Группа прикрытия
1.=AxA=_Mocker (ведущий)
2.=axa=_shamelesspilot

Первый вылет: аэродром взлета Дубосары. B5N2 загрузка 3х100; Чайки: РС-ы.
Взлет, сбор над аэродромом, построение, курс на цель 285
При подходе обнаружена цель батарея, первая группа построение в колонну, сброс с пологого. Вторая группа - контроль ПВО.
Учитывая низковысотный взрыватель кидали парами. Первая пара: Енот (кидал на правую дальнюю часть цели), Вольф (кидал на левую ближнюю). Первым сбросом убили несколько машинок и орудий противника. При выходе из атаки ведущий убит (сидел за стрелка, контролировал результаты атаки, потом - фигак, и не могу переключиться не на пилота не на штурмана. Смотрел как неуправляемый самолет падает, упал, но почему-то не взорвался, даже жив остался. А значит - выбрался к своим, пешком) Управление группой взял Вольф.
Вторая пара первой группы обнаружила подходящую к мосту колонну, атаковали. По ней же (по-моему) работали Чайки второй группы.
Над целью были замечены синяки, стрелки велись, даже по кому-то постреляли. Кому-то потом (по-моему) кого-то записали.
После израсходования БК (бомбы и ракеты) обе группы организованно отошли, Пит на Чайке оставлен для доразведки цели и уточнения результатов атаки.
Второй вылет: состав тот же, B5N2 загрузка 1х500
Добили батарею и остатки колонны на подходах к городу. Отошли без потерь, Пит отправлен на разведку дороги в южном направлении, для поиска подходящей колонны самоходок.
После посадки на аэродром атакованы офигевшими синяками-камикадзе, которые своими телами забросали ангары с техникой, а поскольку техники уже эвакуировались, на следующий взлет B5N2 не осталось.
Далее у меня при взлете зависла картинка, пришлось перезагружать комп, какое-то время в эфире отсутствовал, командовал Вольф. Появился - узнал что выкинуло Беркута, не увидел в ТС Вельвета (похоже тоже диско), оставшиеся нашли колонну самоходок и на половину ее выбили. Дальше у всех началось жуткое лагалово, было принято решение полеты прекратить (в связи с нелетной погодой на сервере). Доложил Мартефи. Пошел спать.
=VS=_Enot17
30 января 2014, 8:36
 
Перейти в форум
Перейти в тему

С.Группа прикрытия
1.=AxA=_Mocker (ведущий)
2. =axa=_shamelesspilot (ведомый. Бортовой № 11)

Первый вылет (Миг3): при подлете к цели первой группы столкнулись с парой фридрихов. У ведущего появились аппаратные проблемы с обзором - из-за чего его быстро сбили. Я закрутился с фридрихом, утянул в 0 и сбил его. Меня сбил второй (моя ошибка, долго завис на 6, когда уже не было такой необходимости)
Второй вылет (Миг3): встретили отходящие группы чаек и ил2, проводили к филду. Сели. без проишествий.
Третий вылет (И-16 т.24): Пошли вместе с И153, долетели до цели штурмовки. Чаек начало косить ПВО. В момент, когда пикировал для работы по ПВО - был сбит этим же самым ПВО.
Четвертый вылет (И-16 т.24): увидели работу ПВО над Дубосарами - направились туда. Но ПВО справилось до того, как мы долетели (успел только пустить очередь по дымящейся 110)
Пятый вылет: ведущий ушел, я вылетел на И-16 т.18 (с 2 фаб100), направился колонне самоходок. Сбросил ФАБ (взорван автомобиль) и попал в бой с 4 противниками. После недолгих попыток карусели был сбит. Сбил ли сам кого - не уверен, огонь по противнику вел.
=axa=_shamelesspilot
30 января 2014, 16:07
 
Перейти в форум
Перейти в тему

А нужны ли все эти графики и кривые?..
Можно конечно и на пальцах объяснить когда и куда какую ручку тянуть, но тогда у курсанта всегда будут дополнительные вопросы - "А почему?..."

Они не поняли график. 1-м делом - надо его получше объяснить.
Первым делом надо обозначить ординату - Р(тяга)
объяснить почему Рр непостоянна на разных скоростях

... Еще одна ошибка по обратной управляемости.
обратная управляемость - это не управление в обратную сторону, а смена органов управления
РУД работает как РВ
РВ работает как РУД

Ручка на себя – самолет снижается. Ручка от себя – потеря высоты замедляется, либо прекращается совсем....
первая половина высказывания являетсся неточным, вторая - некорректным
надо
РУС на себя – самолет замедляется. РУС от себя – самолет ускоряется.
РУД добавить тягу - самолет лезет вверх. РУД убрать тягу - самолет снижается.


Ну и где применяется... - ярким примером является глиссада на посадке после четвёртого разворота - это второй режим пилотирования
=AxA=_Polus39
12 февраля 2014, 18:12
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Докладываю:

За время вылета небоевых потерь: 2 самолета Миг-3уд.
1. Отказ двигателя после взлета. Механик и техник на гаупвахте. Самолет посажен аварийно, повреждены шасси и сломано крыло.
2. Отказ двигателя после 5 минут полета. Перегрев и отказ. Самолет посажен аварийно, повреждены шасси, винт, фюзеляж. Пилоту выговор. Технику за грязные фильтры радиатора - трое суток ареста.

Боевых потерь нет.
Сбито 2 Дугласа с десантом и 2 bf-109 прикрытия. 2 победы в паре (групповых), 2 одиночных.

Разбор вылета:
Взлет, сбор в пару, облет аэродрома и поиск ориентира. Ошиблись с направлением, зайдя ближе к линии фронта (возглас политрука: "Ага, как же, ошиблись они, охотнички за фрицами... медалей захотелось.."). Набрали 2500 высоты. Сориентировались в районе село Красное, с разворотом вправо пошли вдоль линии фронта на север. Возле н.п. Тараклия пошли с набором на восток к Каушанам. На высоте 3200 у Каушан был замечен противник. Опознаны 2 десантных Дугласа. При подходе ввиду преимущества в скорости и высоте было принято решение атаковать сверху, поодиночке, ведомый, оставшийся прикрывать атаку на ведущего дугласа заметил вынырнувших из облаков звено прикрытия противника в составе 2 bf-109. Атака Дугласа прошла незамеченной. Ведомым принято решение атаковать прошляпивших атаку фрицев. (Ведомый: "Да они как на параде шли! Грех было не сбить..". Замполит: "Так, ну-ка тихо! Продолжай."). Ведомый начал атаки второго мессера, ведущий оторвался после маневра ухода от возможной атаки прикрытия и подходил сильно сзади. Минуты через две парой очередей ведущим пары был сбит ведомый месс и отдана команда ведомому атаковать дугласы с десантом. Следующей очередью был зажжен ведущий пары противника. Переворотом вниз ушел помогать ведомому, зажгли второму дугласу левый двигатель, потом я стал атаковать ведущего, ведомый - ведомого. Обоих зажгли и наблюдали десантирование экипажа над н.п. Ройлянка.
Сориентировались на местности, нашли дорогу, вышли на н.п. Фараони. В этот момент был похищен ведомый. Взял курс на аэродром, где и была произведена посадка. Ведомого обнаружил в столовой, тискающим поварих.
Второй вылет был прерван необъяснимыми причинами. Появилось вражеское НЛО и похитило меня. Не помню, где находился и что со мной делали, но я очень хочу жрать и тискать поварих.

Схема вылета:
http://i.imgur.com/d4MV12n.jpg


зы. Схема подготовлена с помощью расширения для хрома за 8 минут: https://chrome.google.com/webstore/detail/explain-and-send-screensh/mdddabjhelpilpnpgondfmehhcplpiin
=AxA=OOO
12 февраля 2014, 22:17
 
Перейти в форум
Перейти в тему

С паролем разобрался. ) Но надо поставить, что бы при присутствии на сервере одного игрока, имелась возможность менять карту. Раз я один - значит 100% ЗА.
Мартефи, я не устранился от теста, просто надо же отлетать определённое время, а его не хватает. Сегодня завершу. Третий тест я отлетал, но тебя. как я понял, больше интересует второй. Но на всякий случай пока опишу третий.
Отлетал без лагов. По цели не попал, потому что перепутал кнопки и жал на кнопку свернуть / развернуть Угломер. Зато точно попал в точку прицеливания, которая была на момент сброса. Так что вопрос с ветром решён. ))) Вскоре на отходе догнали эти два злобных мессера. Заморачиваться было лень, просто сел за стрелка и стал поливать их из этой пукалки, кторая по недоразумению предназначена якобы для отражения атак истребителей. Три ха-ха... Подожгли. Правда ведомого я опять подбил, ушёл с чёрным шлейфом.
Экипаж без потерь покинул борт над нашей территорией. Лог прилагается.
P.S. Слушай, замени эту скарлатину на нормальную Пе-2, не хочется мне летать на этом уё...ще. )
=AxA=_Svist
16 февраля 2014, 13:29
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Хозяин! http://s.rimg.info/92b9128420c817396dca7383dfe844a3.gif
Выполнил тест 2. Бомбы легли севернее, задолбали эти порывы ветра, никакого кайфа. Ползёшь пользёшь, а ветерок раз! И весь труд козе в зад...
Во время полёта наблюдались скачки пинга, вплоть до красных квадратов. На обратном пути связь с сервером оборвалась.
P.S. Ник таки надо менять... http://s.rimg.info/2f1613cace2aa5473027286b3d93a1a1.gif
=AxA=_Svist
16 февраля 2014, 16:30
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Трек по дополнительному заданию - скоординированная бочка на ЛаГГ-3 в БЗС. Заодно и взлет - посадка. Поскорее бы онлайн..
Xenn
22 февраля 2014, 20:45
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Записать трек - это не проблема.
А ссылку на книжку я уже давал уже в ветке по литературе:
Тактика истребительной авиации
http://scilib-avia.narod.ru/Pokryshkin/Pokryshkin.htm#04
см. рис. 7.76. называется "Уход из-под огня бочкой на горке"
"При выполнении горки при уходе может создаться такая обстановка, что на горке противник нагонит и может открыть прицельный огонь. Это бывает в случае, когда выполняется уход вертикальной горкой от противника, находящегося сзади на большой дистанции. Атакуемому тогда необходимо сделать маневр для ухода из-под огня уходом под противника. Быстрый уход под противника выполняется бочкой, самолет энергично ложится на горизонт, а противник проскакивает вверх. Бочка выполняется энергичными действиями элеронов, что приводит к неправильной бочке с опусканием носа самолета. После проскакивания противника делается маневр для ухода от него, чтобы он потерял наш истребитель, или же уходит к своей группе, где возможна помощь товарищей, так как иначе противник, выйдя выше атакованного, имеет снова возможность атаковать сверху, находясь с превышением."
Хотя лично я не пробовал так уходить из под атаки. Я использую этот маневр только для того, чтобы быстро выйти в горизонт не проваливаясь вниз.


Трек - И-16-24, выход сгорки бочкой. На ишаке достаточно работать одними элеронами. Немножко корявенько - делайте скиду на долгий перерыв в полетах. ) Но сам принцип виден. Ишак, на полной тяге, почти без просадки и с полным контролем управления.
4./zg76_Balhash
26 февраля 2014, 12:27
 
Перейти в форум
Перейти в тему

На форуме "Тайги" осталась тема "Картостроение".
http://forum.optizone.ru/topic/19120-kartostroenie/
Особого развития тема не получила, но эта инфа может будет полезна.
4./zg76_Balhash
20 марта 2014, 7:21
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Жужик на цель, завод в городе, в пике проскакивает без проблем. Получает, конечно, но не смертельно, самоль крепкий.
Вторая цель, северная, где танки атакуют - там вообще зены у красных есть? Спокойно пришел, отбомбился и ушел, и не видел ни одного снаряда в свою сторону.
Красным нужно дать лагга, для штурмовок. Ил-2 слишком медленный для работе по зениткам.
4./zg76_Balhash
22 марта 2014, 21:59
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Для теста горизонтальной бомбардировки, крайне неудобно появление в воздухе почти над целью и любимой штурмовиками облачной погоде. Реально можно бомбануть только на Пе-2 с пикирования, что Балхаш и сделал. На чистых горизонтальщиках,надо куда то уходить для набора высоты, а потом развернувшись, вновь заходить на цель. При этом гадая, попадёт цель в прицел в разрыве облаков или опять придётся делать заход по новой, с другого направления. А нужно зделать вылеты на разных типах бомбардировщиков, да ещё и с различными бомбовыми загрузками. Долго и нудно. Не располагаю таким временем. К тому же, как я понял, одна из задач, узнать максимальное число поражаемых целей. И если в реале маскировочная сетка не является какой либо помехой даже для пистолетной пули, то в игре, её не пробивает и крупнокалиберный пулемёт. Я уж не говорю о милых твоему сердцу баобабах, пальмах и прочих красивостях. Этакий Парк Культуры и Отдыха у переправы. Тут да, красота спасает. http://s.rimg.info/314047a3c360f77e3b324c3e290daf17.gif
=AxA=_Svist
22 марта 2014, 16:22
 
Перейти в форум
Перейти в тему

На мой взгляд многовато крупнокалиберных. Не скажу, что это что-то экстраординарное, но ощущение будто атакуешь авианосец. )Или целкость им понизить... или хотя бы сделать им стрельбу с задержкой, чтобы можно было ближе к цели подойти. "Штука" медленная, пока на боевой ляжет ее много раз прокоцают. Можно часть зен заменить аэростатами.
Сделал пять вылетов на штуке. Два раз был сбит, но уже на отходе. Три раз ушел, но только для того чтобы сесть на вынужденную.
На пехе попроще, она быстрее выходит из зоны обстрела. Летал два раза, оба раз терял один движок, второй оставался целым и я бы дошел до филда без особых трудностей.
попадания считайте сами ))
308 - штука
311- пеха.
Для красных линещиков, считаю, цели не берущиеся. У ТБ прицел вообще расчитан только до 3000, а учитывая ее скорость она просто не дойдет до сброса. Ил-4 имеет больше шансов, но тоже вряд ли - не живучий.
На счет синих линейщиков не знаю. Если затащить на 6-7 тыс, то могут пройти, но это очень долгий вылет.
На жучке не летал.
Общий вывод: если карта для того, чтобы отдохнуть, то зен много. Если для догфайта, то мона и так оставить.
4./zg76_Balhash
21 марта 2014, 22:11
 
Перейти в форум
Перейти в тему

МиГ-3У. Но их было очень мало. Из остальных - 2ШВАК - лучшее вооружение, АМ-38 - лучшая скорость на малых высотах. Но этих тоже было мало. Вообще вопрос "какой самолет лучший", как минимум некорректен. Нужно знать задачу, характер противодействия, количественное соотношение, скилл пилотов, и тд, чтобы точно сказать, что именно подойдет лучше всего. Навскидку, если отбросить 3У как белую ворону, я бы рекомендовал 2ШВАК. Транспорт вряд ли пойдет на малой высоте, так что АМ-38 неактуален. А на пушечном МиГе проще всего убить мессер. Но надо помнить, что он тоже белая ворона.
=AxA=_Dolka_Apelsina
4 апреля 2014, 15:04
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Как истребитель, выбор АМ-38 считаю правильным.
За:
- При сопровождении объекта на 2000, МиГу выше 3500 подниматься незачем, т.к. может потерять объект сопровождения.
-хорошая маневренность и высокая скорость.
Против:
- Слабое вооружение, нужна хорошая практика стрельбы из этих пулеметов.
- Самолет легко загорается, как и любой МиГ.
Замечание: На высоте 2000 вести эскорт опасно, мессы заклюют. При обнаружении противником, выжить и выполнить задачу будет сложно. Эскорт на 6000, под прикрытием МиГа (ШВАК) на 7000, очевидно будет эффективнее .
Молчун
4 апреля 2014, 17:04
 
Перейти в форум
Перейти в тему

Научите летать

Дорогие друзья! Я с вами уже около года. Начинал как курсант War Thunder, чем это все закончилось, думаю, рассказывать не надо. Немножко вник в политическую жизнь группы, понял, что она здесь есть, со всеми подводными камнями (считаю, что это нормально). Но я не об этом.
Я и номинально и фактически по амплуа штурмовик. Плохо или хорошо летаю, судить себя не буду, знаю одно - полтора года назад я не знал, с какого бока подходить к джою. Сейчас и на карте не заблужусь, и цель могу накрыть. Из своих недостатков опять же точно знаю один - это некоторое отсутствие situational awareness, что является прямым следствием отсутствия летного опыта, поэтому и получаются такие ситуации как забыл про ведущего/открыл огонь по своим/не вышел из пикирования и врезался в землю.
Но, как человек зрелый, уверен, что все недостатки можно устранить учебным и практическим процессом.
Тут я себе позволю небольшое отступление. Очевидный факт, что истребительное дело - это вершина, к которой должен стремиться пилот. Ибо тактическое и личное мастерство проявляется здесь именно на индивидуальном уровне, и что воздушный бой - это поединок интеллекта, а не силы (понимаю, что банальность). Штурмовики и бомберы этого полета фантазии в некоторой степени лишены, может, конечно, кто-то не согласен с этим.
Теперь хотелось бы вернуться к главной теме моего нудного монолога. У нас в группе, как я понимаю, наблюдается разнообразие различных учебных программ, как официальных, так и неформальных.
Но, не критикуя ни одну из этих программ (благо ни в одной, кроме учебной программы для начинающих по методологии Мартефи, я не участвовал), я бы хотел, скажем так, немножко развить свою мысль по этому поводу.
Я вижу две точки зрения в среде вирпилов - одни считают, что формальная учеба и теория не нужна - летай, и после 1000 смертей у тебя неизбежно появится первый сбитый, вторые считают, что таки нужна и формализуют процесс обучения.
Так как учебную программу я прошел, взлетать и садиться научился, бомбы и РС кидать тоже, встал у меня вопрос, что делать дальше?
Чему и как я должен учиться дальше? В поисках ответа на этот вопрос я решил заняться самообразованием.
Моя тяга к реконструкции заставила меня почитать полевые наставления USAAF и ВВС РККА - ориентирование, расчет рассеивания бомбометания и прочие премудрости описаны там очень подробно. Но как показала практика, в вирпильстве это малоприменимо, ибо мы на картах с радиомаяками не летаем, бомбы кидаем в общем-то на глаз и т. д.
Другое дело - тактика воздушного боя. Некоторые ограничиваются Кодексом Бельке и прекрасно летают и применяют его.
Некоторые, как я, желая постичь великую тайну, как стать асом, читают более серьезные книги.
Тут возникает другая проблема - перевода теории в практику. Если прочитать учебник по ракетостроению и даже понять его содержание, то вряд ли можно построить ракету, которая сразу полетит в космос.
Так же и здесь. В теории ты различаешь высокое Йо-Йо от низкого, но на практике достичь этого не можешь, ибо контекст применения - должен возникать автоматически, а автоматизм достигается только практикой. Пока ты будешь думать, что исполнить - съедят.
Вот, собственно, моя проблема и заключается. Я прекрасно понимаю и усваиваю учебный материал, но у меня нет практики воздушного боя. С чем и обращаюсь.
Итак, чего я прошу от сосквадников:
1) Я нуждаюсь в наставнике, уровнем истребителя выше среднего, который САМ готов учиться и усваивать теоретический материал, видоизменяя и дополняя его в разумных пределах на основе своего опыта.
2) Этот наставник совместно со мной должен будет разработать учебную программу с учетом пожеланий и взаимных интересов обучающихся.

Материал может быть любым, на нашем форуме его много, но за основу предлагаю взять вот этот великолепный труд:
- Роберт Л. Шоу. Истребительный бой: тактика и маневрирование. Американский военно-морской институт, 1985 г.
Исчерпывающе описана тактика один на один, пара на пару, звено на звено, против превосходящего противника, с применением пушечного и ракетного оружия, боев на виражах и энергии.

Кроме этого, заслуживают внимания следующие материалы:
- Ангелы и скорость: Теория и тактика воздушного боя времен Второй мировой войны. Пол Вильям Форбс. Кратенькое пособие, написанное вирпилом и для вирпилов.
Для Рофовцев: Догфайт - Воздушная тактика асов Первой мировой. Норман Фрэнкс. Эта книга, как я понял, была основным пособием в разработке РОФа у трех семерок в свое время.

Кто-то может сказать, что это все пустая трата времени и учеба ради учебы - и я отчасти с этим соглашусь. Люблю учиться.
Спасибо за внимание.
=AxA=_Tora
8 апреля 2014, 16:08
 
Перейти в форум
Перейти в тему
cron